《日本经济新闻》8月10日的报道称，当天，日本的重工企业——IHI株式会社旗下的爱知造船厂举行了最后一个液化天然气(LNG)大型积载容器(储罐)的开工仪式。同时，该造船厂的负责人厂长喜田章裕也公开宣布了一条重要消息，即该船厂在移交完成这一制品后，将于9月彻底关闭。

　　“(我们)站好了爱知工厂的最后一班岗,完成了可以让我们昂首离开的产品”,厂长喜田章裕于当日黄昏时分，面对约200名员工和退休工友、看着全长800米的大型船坞不无感慨地表示。

　　说到日本的IHI株式会社这个名字，除了业内人士，在中国可能知者寥寥，但要是说起IHI株式会社的前身，日本三大重工之一，大名鼎鼎的石川岛播磨重工，对很多中国民众而言想必就不那么陌生了。

　　其下辖的7大造船厂，不仅在战前就造出了诸如大和号战列舰、加贺号航空母舰等一批当时堪称世界一流的军事装备;在今天，日本海上自卫队中的驱逐舰、护卫舰、直升机航母也多出自其手。

　　日本造船“惨淡经营”

　　爱知造船厂1973年投入运营时，其与三菱重工长崎造船的香烧工厂、日立造船(现日本海事联合公司、JMU)的有明事业所并称为日本三大造船厂。成立之初就接手了27万吨级的石油大型储罐的制造任务，之后就承接了来自各方的液化天然气(LNG)船的巨量订单。虽然，其间因造船业的景气波动曾三度停产，但本次结束45年的运营彻底关门还是难免令人唏嘘。

　　爱知造船厂最后一次整船交付是在2011年。此后该厂便一直生产隧道挖掘机和LNG储罐至今。这次关门后,所剩的约100名员工将会转岗，厂地也考虑出售或出租。

　　日本重工企业一直在进行各种形式的裁员，但可建造30万吨以上大型油船的大型造船厂彻底关闭在日本尚属首次。随着东京的城市再开发，IHI株式会社在2002年对原东京第一工厂进行过功能转变，三菱重工也在2012年把神户造船所缩减为潜艇专造，三井E&S造船2018年决定减少在千叶事业所的商船建造。即便如此,这些造船厂都没有彻底崩溃。

　　近年来，造船业最兴盛的时期是雷曼危机前一年，也就是2007年。随着中国等新兴市场国的经济增长，全球造船市场出现了前所未有的盛况，IHI的爱知造船厂也决定第二次重启整船建造业务。但兴盛局面没能持续下去，随着雷曼危机爆发，全球市场对船舶的需求锐减,于是爱知造船厂在2011年后又停止了整船建造。

　　即便是经历了市场低迷，以IHI为首的日本各造船企业仍保留着大型船坞，原因就是造船业特有的景气波动十分剧烈。有大型造船企业的高管曾表示，造船业普遍存在着一种观点，即只要有一年好业绩，另外九年靠着剩下的订单和“副业”也能熬下去，比如爱知造船厂也生产隧道用的大型盾构机。

　　正是由于这一通用性，所以造船厂在日本还承担着“调节阀”的功能。IHI在2013年就与钢铁企业JFE控股进行了造船业务整合，成立了JMU。这样做，不仅可以让造船属性日渐淡薄的爱知造船厂继续留在IHI，以期订单恢复;如果无法接到整船订单，爱知造船厂还可以作为JMU的分包基地来使用。可是眼下的日本造船厂，显然已经丧失了这种功用。因为在全球船舶市场上，日本企业的地位下降已经成为了明显的事实。

　　在上世纪90年底代，日本接到的新船订单曾一度占据了全球份额的54%，而到了2017年，这一数字下降到了不足7%。现如今，技术水平和生产效率都得到大幅提升的韩国企业2017年的市占率达到了43%，以优势的人工成本和独有技术为武器的中国也分到了35%的“蛋糕”。也难怪一家日本大型造船企业的高管不久前抱怨，“虽说全球市场正逐步摆脱最低迷时期，可就连日本的海运企业都把订单交给中韩，日本国内造船厂反倒无事可做，真是耻辱”。

　　“爱知工厂的规模过大，如果规模小的话也许还能存续下去”。相较于IHI内部这样的感叹，形日本媒体更对夹在中韩之间，挣扎于存亡之际的日本重工业尤其是造船业感到惋惜和无奈。

　　藏在韩国造船兴盛表象下的“影子”

　　东亚三国中，韩国的造船企业一直深耕高端市场。但是这几年，在中国同行的疯狂赶超下，一直表现平淡。韩国媒体的报道甚至称，在过去的三四年间由于中国船厂的竞争，现代重工除了一套海洋原油钻探设备的订单外，再没有别的订单，工厂几乎到了停产的边缘。而英国克拉克森研究公司的统计数据显示，截至2017年底，韩国船企手持订单量仅占全球比重的21%，当年造船完工量和新接订单量分别也只占比31.8%和27.7%，远远低于韩国方面的预期。

　　今年，为了推动造船业这一韩国支柱产业的复兴，文在寅政府决定出手相救。4月5日，韩国贸易、工业与能源部披露了韩国造船业的中长期复兴方案。计划在2019年之前，要求公共部门投资5.5万亿韩元(约合52亿美元)订制40艘公用船，其中包括韩国天然气公司计划购买的一艘LNG供气船。

　　文在寅政府还计划每年定造1-2艘LNG船，以促进韩国国内LNG船和LNG燃料需求增长，并考虑将国内沿海水域指定为排放控制区(ECA)，激励私营企业增加绿色船舶订单，以提高韩国船企手持订单在全球市场所占份额。按照规划，韩国船企手持订单所占份额将从2011-2015年的平均31.7%提升到2020年的33%。

　　此外，政府方面也在积极推动韩国造船企业进行重组。其中，STX海洋造船的重组已开始执行。4月10日，STX提出了公司管理层与工会协商后的自救方案，表示将通过削减薪资和福利以及无薪休假来降低人工成本。4月11日，STX的主要债权人韩国产业银行接受了STX的自救重组方案，并撤销将STX交由法院接管的原计划。至于韩国的现代重工、三星重工和大宇造船这三大造船企业，文在寅更是打算监督这些企业的重组行动，并尝试对其中之一的大宇造船进行私有化。

　　一系列的行动之后，韩国造船企业的订单状况果然有所改善。截至8月18日的克拉克森研究公司的数据统计，今年全球大型LNG船新船订单共计32艘，除了广东九丰能源集团有限公司的2艘79800立方米LNG船建造订单交给中国的江南造船厂之外，几乎全部由韩国三大船企斩获。这里面，大宇造船获得12艘，现代重工获得14艘，三星重工获得4艘。包括Fredriksen、Cardiff Marine、Alpha Tankers、GasLog、BW集团、Thenamaris、SCF集团、Angelicoussis、Knutsen OAS和日本邮船等国际知名船东都有下单。

　　中国船舶工业经济与市场研究中心的李星研究员认为，韩国在船舶LNG工程领域上的突破是此次“大丰收”的重要原因。日蒸发率作为影响LNG船东运营成本的重要参数，船东对其的关注度不亚于油耗。日蒸发率每降低0.01%，每年大约可节省近150万人民币的LNG消耗。

　　近几年，韩国船企一直着力于LNG船围护舱系统的优化改进。三星重工使用GTT Mark V技术围护舱系统日蒸发率为0.07%。大宇造船海洋使用GTT N096技术围护舱系统日蒸发率为0.07%，同样使用N096技术的沪东中华在2017年承接的4艘LNG船日蒸发率为0.1%。