专访维天运通董事长冯雷

　　详谈无车承运人政策、法规

　　对比中美无车承运人差异

　　分享路歌平台管理经验

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　　(视频制作：LogTV，转载务必注明来源!)

　　以下为采访实录(根据现场速记整理，有所删减)

　　Q1:提起维天运通，最知名的可能是路歌平台，冯总您是从2002年开始创业，2016年建立路歌平台。随着国家政策实施，无车承运人概念也是2016年开始试运行，我们想知道，目前维天运通的运营状况如何?

　　冯雷：我们是一个创业的老企业了。在这个过程里面，实际上我们为无车承运、这个时代的来临做了充分的准备。并且也借助这样一个概念的政策配套，公司也取得了比较大的发展。简单的说，目前公司在去年就已经过百亿了，今年会在200亿以上的营收。应该说无车承运确实给我们提供了很大的机会。同时，我们在给客户创造规范化、标准化这种价值之外，我们也把运力的供应链在中国相当大的程度进行了优化，我们未来想发展成中国物流新生态基础性的企业，来把这个新生态建设的更好。

　　Q2:无车承运人的概念在国外其实是非常普及的概念了，例如全球知名的无车承运人企业C.H罗宾逊，他们2017年的营业额达过百亿美金。但在我们国内，无车承运人的概念，包括路歌、满帮，包像福佑卡车无车承运人，整体都处于一个初步起步的阶段。我们对比中美无车承运人的概念，您认为最大的不同在哪里?

　　冯雷：其实美国并没有法规上的无车承运人，只是一个行业的业态总结。在中国，无车承运人实际是对法规的修正。这个法规的修正要追溯到我们的交通运输管理条例。在那个条例里，对于“有车才能运”特别长时间没有进化。无车承运实际是对于以前僵化的规范制度进行了修正，它更多的是一个法规层面的。至于在这个法律框架下会形成什么业态，这是是市场的选择。像您刚才提的那几家，虽然说自己都号称自己是无车承运，都是按照各自的解释，认为是符合了法律的框架而已。但是它形成什么样的业态，这就非常不一样。比如只做“信息撮合”的，这是不是符合业态?至少和我们这样的业态非常不一样。所以说这是两个层面的事情。无车承运在中国更多代表着一种法规的重塑，一种对于行业乱象的治理，美国就是一个业务特征而已。

　　Q3:无车承运人这个概念是从2016年开始试运行的。在这之前，大家对于中国传统物流业的认知大多是散、小、乱，无车承运人的概念出来后，它就必定会和传统的物流企业，特别是一些传统中小型三方物流企业会产生业务上的碰撞。对于这一方面，双方之间关系的协调，您是怎么看待的?

　　冯雷：首先，物流不止是运输。我们会看到很多三方物流企业有大量的运输，这种运输又不见得都是自己的运力。我们观察到的情况是，绝大部分的三方物流都有外包现象发生。因为成本、管理各个方面的原因，外包的比例非常地大。所以无车承运这个政策出来之前，这种外包运力没有车在运输的现象就存在，只不过我们没有一个很合适的法规框架去装它。不好管，不知道是怎么管，也因此会出现了很多灰色操作。例如，在税上面逃避监管，在合同责任划分上等等。这些灰色的部分大量的长期的存在，不利于在企业管理上的计划。所以散、小、乱是必然的。如果没有统一明确的规则，它只能散、小、乱。当然，散、小、乱也有优势。我觉得无车承运给中国第三方物流企业成长提供了一个新的机会。

　　Q4:我们也观察到路歌的形态，它更多的像是运力供应链。它作为一个运力池，也必然涉及到车辆挂靠的情况。以前车辆更多是区域性的，现在随着各种信息技术的发展，信息越来越透明，可能也会造成司机不仅限于区域性，可能也是全国流通的。那么路歌是通过什么样的形式来管理这一块呢?

　　冯雷：其实从“运力池”这个词长久会存在，但是我并不认为这个词比较好。为什么呢?因为它忽略了运力非常重要的一些维度特征。比如，它的信用。或者说它适合的业务是什么样的，这些事情好像都同质化了，一个大池子就OK。所谓的运力池，目前在我的观察下，如果无差别的话，不去管控的话，实际上是没有太大作用的，我对概念稍微修正一下。

　　另外，像我们这样的企业还有个事情是关注挂靠。其实挂靠有两层意思：传统上的挂靠意思是指个体车为了拿到运营证，把自己的资质通过另外的企业去取得。车是自己的，但是假装不是自己的，好拿那个证，这是一种挂靠;另外一种是业务挂靠。就是把一部分的业务的调度全权委托给一个企业，这是业务挂靠，(它有)两层意思。而作为我们这样的平台型的、互联网的企业，我们所依赖的主要是科技。通过技术手段把社会的运力进行聚集，然后进行分级，进行信用的注入，然后进行业务的连接，资源的连接等等，这是通过数据进行精细化管理的过程。

　　Q5:今天很多人都觉得，我们中国社会是一个缺乏信用机制的国家，不像欧美国家整体对于信用机制有非常透明的管理机制，那现在通过什么(办法)来管理这个信用呢?

　　冯雷：首先，我们国家其实不缺少信用。我们是一个非常古老的国家，这么长时间，在变迁过程中几千年不散，是一个大中华，其实这里边内置了的就是信用。我理解信用的根基是在于人和人之间的善意。这个东西在我们中国是有很长的传统的。这也是我们能够进行社会分工、社会发展的一个原动力之一。

　　欧美相对于我们来讲，它有一个优势在于它的法规体系比较健全。发育的时间比较长。从社会文化上来讲，他们是更容易用社会契约，法律契约来进行界定。包括很多的风俗习惯甚至语言。而中国喜欢保持模糊性，意会的东西多，所以在很多地方不容易去把握关于信用的体系。但是现在我们有新的机会，这个新的机会是可以通过互联网这个工具把一些信用的要素进行数据化，数据化之后就能够积累和沉淀，然后来指导未来经济体的权限范围。这个我觉得有很多地方实践，很快都能看到。

　　首先突破的领域应该是消费金融这一块。现在什么借呗、花呗，很多可以把公民的信用可以体现出来。那么还有多像供应链金融，像我们做的运费在线保理，实际上也都是从数据角度去提取这个东西。但是要形成一个社会性的机制还需要更大范围内的合作。我是觉得在信用的角度，我们国家是有很强的内生信用要素。但是需要通过数据去生产出真正的信用。

　　Q6:随着数字化的水平、信息技术的提高，包括资本市场的进入。您认为对于合约物流企业而言，目前最大的挑战是什么?