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　　东南亚是我国企业出海的跳板、也是我国车企出海的首发站，而日本车企在东南亚则占据着先发优势，曾经一统天下，被称为日系车的后花园，但在我国汽车工业，特别是新能源汽车崛起的形势下，必然与日本车企在东南亚这块土地上进行对决，谁能胜出，谁我们分析一下。

　　一、打破日企一统天下

　　东南亚被称作日系车的后院，曾经占据着90%的市场份额，而近年，我国车企以新能源汽车为利刃向日系车企发起一场战略攻势，已攻下滩头阵地。

　　三月的曼谷车展上，26家大型参展商中，中国汽车品牌占据10个席位，参展汽车品牌预订量TOP10中，有一半是中国品牌。比亚迪和腾势品牌以超‌1万辆订单量‌超越丰田（0.98万辆），打破日系车企长期垄断的市场格局，标志着中国品牌在东南亚主流市场的认可度显著提升。

　　然而，就东南亚整个市场来说，我国只是打开了一扇门，仅突破日系车防线的一角。

　　印尼是东南亚第一大汽车市场，业内有“得印尼者，得东南亚”的说法。2025年1-8月份，印尼国内汽车销量前5位的品牌都是日系车，丰田销量为16.1万辆，占据了约30%的市场份额，而我国强势如虹比亚迪，销量仅为1.89万辆，差距很大。

　　再拿对中国车企接纳度较高的泰国来说，中国份额达到12%，然而，与日系车占比超过70%来说，仍然属于小众的身份。至于马来西亚市场，中国车企总计占有3.9%的份额。

　　有统计显示，2024年中国品牌在整个东南亚市场的销量，大约为20万辆，市场份额6.1%，与日企相比，不可同日而语。

　　但我国车企的增长速度惊人。今年第一季度，中国品牌汽车在印尼、马来西亚、泰国和菲律宾东南亚四大主要市场的销量较去年同期增长了58%以上，占该地区总销量的10%以上。

　　特别是电动车，实现了爆发式的增长。在印尼，中国汽车品牌占电动车总销量的93%，比亚迪在1-8月份的销量，同比暴增了193.9%；在泰国，电动车销量中，比亚迪占30%的市场，长城汽车占20%，上汽集团占15%，几乎形成垄断。

　　华系车真正对日系车形成威胁的是新能源车，而非传统燃油车。如果只凭传统燃油车，中国车企要打破日本的垄断很难，但新能源车时代完全不同了，中国车企们在国内经历了地狱般的竞争之后，造车工艺、技术底蕴和品牌势能等都得到了有目共睹的持续提升，到了打破日本在东南亚一统天下的时候了。

　　比亚迪等超20个中国品牌进军东南亚，取得了不俗的成绩，目前，在纯电汽车方面，中国汽车市场占比为85%；在混动市场，日系车也才勉强守住了50%的份额。

　　在新能源汽车销量方面，华系车相比日系车，占据着绝对的优势。日本媒体已意识到这一点，《日本经济新闻》在《在泰国消失的引擎声》纪录片中，无奈地说：在日本汽车市场占有率曾达九成的泰国，中国汽车制造商的发展势头锐不可当；《日经亚洲》也发文承认《日本车在印尼主导地位正被中国削弱》。

　　这也与东南亚各国新能源汽车政策导向有关。泰国提出2030年新能源车占比达30%、2040年禁售燃油车的激进目标；印尼则提出到2030年电动汽车销量占到整体市场25%的目标，到2050年只销售电动汽车。为此，东南亚的电动车市场迎来井喷式增长，销量同比暴涨超50%。

　　当然，进入东南亚，中国车企也是有备而来，长安汽车在泰国的布局，就耗时三年调研上万用户，通过设立三家本地公司完成战略铺垫。而国产车本身已经在国内进行过激烈厮杀，现在能够留在牌桌上的车企，基本上在价格、配置和整体产品力上，都没有太大短板。

　　对于中国车企来说，东南亚市场既是机遇也是挑战。机遇在于可以通过电动化实现"弯道超车"，挑战在于需要真正深入本地化运营，构建可持续的竞争优势。也就是说，中国车企不仅在销量上与日企展开竞争，而且在本土化生产上也展开了大比拼。

　　中国车企在东南亚的战略意图很清晰，不仅把它做为倾销之地，更要当成生产基地，完成从“产品出口”向“产能落地”的坚决转型，这也符合东南亚各国要求，并能享受政策红利。

　　东南亚各国政府已将汽车电动化视为国家产业升级和吸引外资的关键战略，泰、印尼等国政府为吸引电动汽车投资而推出的税收优惠政策，通常附带本地化生产的要求。

　　泰国对本土生产汽车给予每辆最多15万泰铢销售补贴，减免 4%货物税，电动乘用车消费税从 8％降至 2％；印尼投资建厂的企业将享受税收优惠政策，包括免征进口税以及奢侈品销售税15%的优惠税率。在政策、资源与配套的三重驱动下，东南亚主要经济体，已吸引了大量新能源汽车项目落地。

　　于是，比亚迪、长安、长城、广汽、上汽和奇瑞等中国企业已率先行动，力求在东南亚“从装配到品牌”全面落地。5月16日，长安汽车泰国罗勇工厂正式投产，首辆深蓝S05右舵版下线。

　　从上世纪60年代就进入东南亚的日本车企，也重视在当地建厂，目前，在东南亚销售的日系车，6%来自日本本土生产，70%在东南亚几个主要国家生产或组装。

　　同日系车在进入当地之初采用的CKD生产模式不同，中国车企一进入东南亚就采用的是全链条整车生产制造的模式，节奏更快、产业链协同性更强。例如，吉利投资的宝腾马来西亚生产基地，以及长城在泰国罗勇的生产基地，都在整车生产制造上形成端到端的流程闭环。

　　面对中国主机厂的产能布局的全面铺开，日本汽车制造商正面临着重新评估产能的压力，日系巨头纷纷收缩战线。2025年9月前，日产汽车公司将部分关停曼谷近郊两家工厂中的一家；本田同样在调整战略，计划2025年前合并泰国两家工厂，将产能直接腰斩；而铃木和斯巴鲁则更为决绝，直接宣布退出泰国本土生产。

　　中国品牌在东南亚形成了一个强大的良性循环：政府政策吸引了中国车企，而中国车企通过本地化生产和全产业链布局，满足了政策要求，降低了成本，进而能以更具竞争力的价格销售电动车，快速占领市场。这可能成为中国品牌在电动化赛道上实现“弯道超车”的核心逻辑，并对日系长期以来以传统燃油车供应链为基础的壁垒形成了根本性冲击。

　　整车企业积极在东南亚建厂的同时，中国零部件企业也在加快产业链协同出海，纷纷在东南亚落地，尝试在海外市场建立更完整的产业闭环，这也给东南亚汽车产业链带来了深刻的变化。