钢铁行业物流系统建设综述 |
目前，国内钢铁成品物流呈现多种业态：其一，钢铁生产企业投资物流业；其二，传统钢铁流通企业通过升级改造建立新型钢铁物流园；其三，更多的大型钢铁企业投资建设钢材加工配送中心。此外，一些第三方物流服务商也在开展增值服务，积极与钢铁企业合作。相比之下，国有物流企业的优势是网络宽广、历史悠久、硬件较好；外资物流企业的优势是资金足、人才多、技术强、管理规范；而民营物流企业的优势是价格低、创新快、理念新、机制灵活等。三者特点各不相同，短期内都无法形成单一的霸主地位，也不能很好地相互融合。 随着互联网技术的不断发展，网上营销成为钢材营销的新动向，电子商务直销模式的出现使得传统贸易模式受到严重挑战。我国钢铁物流以中小企业为主体，60%左右的流通量是通过这个群体实现。据统计，全国各类钢材贸易商超过15万家，但年销售能力在1000万吨的企业微乎其微，绝大多数企业的钢材销售量都在10万吨以下。兰格钢铁信息研究中心认为，伴随着钢铁供求关系的悄然变化，目前我国钢铁物流产业正处于产业转型的关键阶段，未来的钢铁物流业必将进行一轮全新的产业整合。
现阶段，国内钢铁成品物流的发展主要呈现出如下几个趋势： 1.国内大型企业集团加速建立钢铁物流基地。
宝钢正实施未来国际加工配送中心设想。宝钢在欧洲、美洲、东南亚、日本、韩国等地建立了销售贸易中心；在华东、南方、北方和西部建立了区域性贸易公司；在上海、广东、天津、杭州、沈阳、青岛等地建立了钢材加工配送中心，形成巨大的钢材分销网络体系。宝钢国际还同日本三井物产在钢材加工配送领域扩大合作范围。接下来，宝钢将对国内钢材加工配送中心进行整合，并在全国范围内建立钢材加工基地，构筑一个能够迅速向国内外用户提供商品配送和高质量服务的钢材物流体系。 在钢材销售环节，国内钢材销量最大的中国五矿集团公司，原来的优势在海外市场，现已着手建设国内销售网络，并向物流加工等领域延伸。中储集团公司则选择在原有网络基础上，以库存抵押贷款在全国范围内延伸网络，取得较好的效果。另外值得一提的的还有国能集团，其利用现代信息技术提升传统产业，为客户提供一体化供应的第三方物流服务。具体做法是：第一步，建立发展东北三省区域的钢材超市，发展各地终端代表处；第二步，建立健全华北超市网络，拓展战略合作渠道；第三步，形成遍布全国的战略发展布局，采取建立直营和合资、合作的加工中心与钢材超市并重的手段，建立起全国的加工、销售、配送网络，全面展开面向各类用户的钢材贸易一站式服务。
2．国内主要城市和地区积极兴建钢铁物流基地。 例如，广东乐从钢铁物流基地。乐从钢铁交易市场起步于20世纪80年代初，1994年全面完成钢铁经营企业的转制。如今已成长为我国规模最大的钢铁贸易集散地，集钢铁销售、运输、深加工、配送、仓储、物流于一体，钢材年销售量超过1000万吨。2005年7月，该市场开通华南钢铁交易网。
青岛澳龙国际钢铁物流城。2006年10月22日，总投资12亿元、总建筑面积100万平方米的青岛澳龙国际钢铁物流城奠基。该物流城集钢材运输、仓储、加工、配送、现货电子交易于一体，依托港口、铁路、公路，是实现了从钢厂到钢材用户之间物流环节最少、成本最低、损耗最小的多式联运国际钢铁物流基地。 3.钢铁电子商务得到进一步发展和推广。
当前，中国正致力于现代化钢铁物流加工配送服务体系的建设，由钢材市场延伸的钢铁物流基地正向着大型化、专业化、网络化方向发展，促进钢铁物流的形成。使用电子商务方式可减少钢材采购、深加工到配送过程的中间成本，因此，它是我国钢铁物流业发展提升的目标，也是现代物流理念和技术向钢铁领域渗透的必然产物。预计到2010年，中国钢材交易会有16%的在线交易，即有8000万吨左右的钢材通过网络实现交易。 4.加强客户服务管理，构建长期、稳定、和谐的供应链。
钢铁企业下游是以钢材为原材料的各类企业，企业间的营销不同于大众消费品的营销，其行业环境、产品改革都要求钢铁企业相应地调整和更改钢铁产品属性。加强对下游企业乃至行业的关注，不仅是钢铁企业提高营销能力、建立长期稳定的客户关系的需要，也是对自身改善生产的一个信息反馈。 从2002年开始，宝钢国际贴近其钢材的主要用户，如青岛的海尔、重庆的长安汽车、长春的一汽以及福建青口的轻汽等，以合资、合作（尽量拉用户参加）的方式建立新的钢材剪切配送中心，并加快剪切配送中心MIS系统的推广和完善。位于长春的宝钢一汽剪切落料中心由宝钢和一汽合资兴建，采用先进的激光拼焊技术，对钢材进行深加工，直接为汽车生产服务。 |
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