地上铁租车(深圳)有限公司市场中心总经理、华东大区总经理金玮认为，与燃油物流车把全线产品铺在市场上不同，纯电动物流车的运营商给用户推出产品之前，要寻找适用于特定场景的技术手段。例如，有些应用场景，30度甚至20度电池就能满足运营需求;如果是多点配送的餐饮行业，续航里程很长，则需要装70度到80度电。

　　地上铁运营的纯电动物流车

　　同时，还要培训用户如何用好纯电动物流车。

　　金玮指出，电动车推出之初，用户习惯于把它和燃油车比较，倾向于挑便宜的车，但是经过前几年的培训和磨合，用户已经意识到，充电配套设施和整车质量都会对实际使用造成影响，就不再唯价格是从。

　　目前，地上铁在全国30个城市投放并实际运营了1万多台新能源物流车。

　　政策：什么不应有，什么可以有

　　补贴政策逐渐退坡，但业界仍寄希望于政策支持。意见包括，修正现有政策对行业的干预;补贴转向运营;新增非货币政策，继续支持新能源物流车的推广应用。

　　前文提及的2018年2月的补贴新政提出，纯电动物流车的装载动力电池系统能量密度不低于115Wh/kg。

　　滕宇歌认为，与乘用车不同，纯电动物流车对里程没有升级要求，因此，电池能量密度也没必要升级过高。不断调高能量密度标准，会降低产业链的稳定性，不利于纯电动物流车的市场化发展。

　　另外，通知规定，纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.4Wh/km•kg。有业内人士提出，Ekg在现行标准上下调20%比较合适。0.4Wh/km•kg的标准，业界基本达不到，能做到也是蒙混过关。

　　续航里程方面，交通运输部征求意见的《电动营运货运车辆选型技术要求征求意见稿》将所有车型续航里程提升至200公里。

　　但业内基本上达成一个共识：不是所有电动物流车都需要达到200公里的续航里程，具体到城市配送等领域，150公里-200公里完全可以满足运营需求。郭海江说，技术标准和市场需求要接轨，不能单纯为了提高标准而提高标准。

　　以上种种，是业界认为应当调整的，影响企业发挥主观能动性的政策内容。另一方面，业界还提出了一些鼓励政策的新思路。

　　不补购置，补运营

　　清华大学教授陈全世在展望新能源汽车后补贴时代时表示，“后补贴时代不是不补贴，前端要减少补贴，甚至退到零，但后端要以各种补贴形式推动新能源汽车发展”。

　　针对电动物流车的货币补贴，如果还要给，滕宇歌建议，通过运营补贴，鼓励终端用户多用纯电动物流车;如果将燃油物流车置换成电动物流车，也可以获得相应的补贴。

　　实际上，前述2018年补贴新政通知中已经明确指出，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。

　　如何发放运营补贴?唐骏汽车新能源销售公司总经理刘国增的建议是，可以按照实际行驶里程和充电量给予运营方补贴，用户跑得越多，奖金越多，充电越多，价格越便宜。鼓励用户多用纯电动物流车，推动行业发展。

　　唐骏纯电动物流车

　　尽快出台新能源商用车积分制度

　　乘用车领域，虽然同样面临补贴退坡乃至退出的形势，但是乘用车企业纷纷加码新能源汽车产销。其动力，很大程度来自“双积分”政策。

　　“双积分”是指燃油车平均油耗积分和新能源汽车积分。2017年9月，工信部等公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，要求车企必须达到一定的新能源汽车积分比例，否则就要受罚。这刺激了很多企业加码新能源乘用车产销。

　　但目前，“双积分”只适用于新能源乘用车，没有覆盖纯电动物流车，许多企业呼吁尽快出台针对新能源商用车的“双积分”政策。

　　“从国家能源供应的角度，特别是从碳排放的角度看，(包括物流车在内的)货车虽然只占汽车总量的10%-20%，但一辆燃油货车对大气环境的污染排放抵得上十多辆燃油乘用车，”滕宇歌说，“纯电动物流车本来是最应该享受‘双积分’政策的。”

　　目前新能源汽车商用车积分制度，已经进入工信部等部门的考虑范围内。2018年1月，工信部召开了节能与新能源商用车积分管理制度研讨会。业界期盼这一政策尽快落实。

　　落实开放路权政策

　　如何让电动物流车跑起来?业内认为一个有力的工具是落实开放路权政策。

　　刘国增认为，路权大于补贴的时代已经到来。陕西通家汽车销售公司总经理陈阔也表示，后补贴时代的政策和路权比补贴更重要。

　　目前，深圳是全国对纯电动物流车的路权最开放的城市。去年，深圳共卖出纯电动物流车2万多辆，是名副其实的“纯电动物流车之都”。

　　一位业内资深专家表示，2020年后，深圳对纯电动物流车开放路权的政策一定会在全国推行，“目前商用车没有进入‘双积分’，没有路权就推不动，以后一定要用非货币政策来推动它(纯电动物流车)。”

　　虽然眼下还存在诸多问题，但就目前的技术水平而言，电动汽车仍是与人类终极交通方式最接近的出行工具，发展趋势难以逆转。

　　在滕宇歌看来，电动汽车的本质是电器，改造性和匹配性优于燃油车，更适合接受智能指令控制，与终极方向的无人驾驶汽车更接近。再加上环保优势明显，以及能量转化率高于燃油车，“我非常看好纯电动物流车的未来。”他说。

　　当然，不谈眼前现实的未来憧憬都是耍流氓。逐步退坡的补贴会把纯电动物流车一同带下历史舞台吗?从企业的反应来看，不会。

　　政府补贴全面退出的时间定在2020年，上述电动物流车运营公司负责人认为这个时间是合理的。他说，“补贴退坡和纯电动物流车产业链的降本速度会相互匹配，应该是一个动态调整的过程，调整的目的是为了更好地推广纯电动物流车。”

　　补贴退坡也能纯净市场。金玮表示，补贴退坡会加速纯电动物流车产业的健康发展，加速行业洗牌。那些冲着骗补去的组装车企被淘汰掉，最终留下的玩家都是技术能力比较强的车企。

　　车厂更不能打无准备之仗。

　　陈阔表示，在补贴出台之初，企业就对退坡周期有所准备，因此在技术上做了充足准备。他表示，陕西通家上半年积攒了很多订单，下半年会持续上量。

　　刘国增的态度更加乐观，他说，“如果没有补贴，大家在同一起跑线上，完全靠市场调节，靠产品竞争，我认为不用到2020，到明年，纯电动物流车就更有希望了。潮水退去之后，不管你是不是裸泳，活下来是最重要的。”