通过统计数字比较，物流发展对产业布局有着显著影响。在“一带一路”战略下，打通境内物流大通道对于我国未来的产业布局调整意义深远。一是通道打通后，西部延边地区货运量和货运周转量将激增。以新疆阿拉山口为例，2014年口岸进出口货运量达到2545.1万吨，平均年增长10%，对外贸易进出口总额154.53亿美元，全年累计监管货运专列327列，较2013年增长近3倍，共计23656个标箱，货运量约14.28万吨，货值约25.81亿美元。其中“郑欧”班列增速最快，开行次数及载运集装箱数约为2013年的7倍之多，“渝新欧” 专列开行次数及载运集装箱数约为2013年的3倍。以此推算，通道打通后，西部地区将继续保持货运量和货运周转量高速增长，像新疆和黑龙江这样的省份，有望在2020年实现货运量货运量和货运周转量提高50%，2030年实现货运量货运量和货运周转量翻三番。二是通道打通后，中部地区可以作为东西双向港口的中转地或工业聚集地，物流地理优势明显。以河南、陕西、重庆为例，这些省份都有一定的工业基础，之前工业产品进出口都主要依托于东部沿海天津港、青岛港、宁波港、上海港、深圳等港口。“一带一路”战略引导向西开放，一旦打通境内物流大通道，中部工业大省将可以根据产成品特征选择不仅可以走传统的东部沿海港口，还可以选择走西向的快速陆路通道到欧洲，缩短物流时间，降低物流成本。中部省份在地理位置上相对东部沿海省份不再具有明显劣势，原分布于广东、江苏等省的劳动密集型制造、化工等产业有望内移至中部地区。以重庆到西欧运输为例，原先从重庆走水运到上海，再从上海发海运到西欧共2.2万公里，40天;国际物流大通道打通后，从重庆到乌鲁木齐再到西欧，全程1.2万公里， 16天;从重庆到云南瑞丽再到东盟，走印度洋出海再抵西欧，全程2万公里，30天。

　　境内国际物流大通道将中西部推到市场前方

　　国际物流大通道的打通，使天堑变通途，将原来只停留在理论上的地理距离优势充分发挥出来。很长一段时期，我国中西部一直被定位为支持东部沿海地区“先富起来”的大后方，很重要的一个原因是东部沿海地区离市场更近，更适合发展进出口贸易。比如日本的纺织厂建在青岛，而不建在中西部地区，主要是因为青岛距离日本较近并且是沿海的开放城市，生产好的纺织品可以直接从青岛港运回日本本土市场，也可就近出口中国东部经济发达地区的市场。

　　然而，这一切都将随着“一带一路”国际物流大通道建设而改变。随着向西的国际物流大动脉被打通，中西部地区反而从地理距离上比东部沿海地区离中东和欧洲国家市场更近。同时，伴随着“中部崛起”和“西部大开发”，国内中西部市场的消费能力逐渐增强，对国外市场进口需求日益增加，“一带一路”有望把中西部地区从市场后方推到市场前方。以重庆为例，其通过“一带一路”国际物流大通道出口欧洲的货物主要为重庆及其周边生产的汽车零部件、机械、电子、日用消费品等，进口的有来自德国的汽车整车和零部件、波兰、英国、西班牙、奥地利的特殊钢材和酒，这些产品将通过重庆销往中国各地。

　　未来一段时期是我国推行“四个全面”的加速期，同时将面对新型城镇化建设、能源结构调整、产业结构调整和稳定经济增长等诸多问题。结合“一带一路”战略的境内国际物流大通道建设将一定程度上促进中西部城镇化进程。之前郑州、石家庄有被称为“火车拉来的城市”，未来在中西部，尤其是延边口岸将出现“国际物流大通道上的枢纽”这样定位的大型城市。中国的“西电东送”解决了电煤长途运输的问题，未来通过国际物流大通道建设，我们可以进口邻国廉价的能源矿产资源，减少对本土能源矿产的开采。东中西部地区利用高效的物流网络可以更好地进行国际贸易分工与合作，“前店后厂”模式将在未来应用到区域经济合作中去。如北京、上海、深圳等超大型城市发挥其优势做创新设计，中西部地区承接其非主要功能，做制造，加工，甚至是“云计算”物理存储。未来物流不再是区域之间发展不平衡的障碍因素，其发展必将带来许许多多新的机遇。