相对分散的市场和相对较少的线上单量，意味着传统零售企业，哪怕是像永辉、大润发这种头部公司，其体量、线上化程度和运营能力都不足以支撑一个全职的短途配送团队，更别说科技含量很高的无人配送团队。

　　然而，为应对电商的冲击，国内的传统商超在2015年前后开始转型“线下线上融合”，并取得了显著成绩。商超零售产品在即时配送市场总盘子中所占的份额正在快速增长。

　　2020年生鲜产品的线上销售额至少翻倍，份额增长率则为179%，远高于外卖的39%。到2024年，生鲜及其他商超零售品的即时配送需求达198亿单，接近2019年的5倍。

　　另一类商超客户即药品在线零售平台，商品不仅客单价高，附加值也高，2020年药品的线上销售额至少翻倍，增速也远高于外卖。

　　可以看出，商超零售的无人配送市场很大，但其传统商超企业在财力上无法跟阿里、京东等互联网巨头相比，他们也不具备AI基因、不可能亲自上阵研发自动驾驶技术，那么，只有借外力一条路，委托第三方。

　　在第三方的选择上，委托阿里，京东电商物流，显然不合适，对零售企业来说，流量就是他们的命脉，流量掌握在电商平台，则意味着他们不得不被后者“抽佣”，而更要害的是，商超们担心自己的数据安全无法得到保障。

　　正在向线上转型的传统商超们，并不愿意跟互联网巨头捆绑，至于快递公司，在高峰时期，不可能把商超的订单放在主要位置，因为，他们有自己的订单要送。

　　那么，只有选择纯经营无人配送的新型单一公司，不直接向消费者卖货，而是只赚配送服务的钱，因此，不会与商超构成竞争关系。比如白犀牛联合永辉超市，推出零售无人配送等。有报道，永辉与白犀牛的合作，在上海嘉定区安亭新镇投放了2辆无人小车，开始为永辉超市在当地的门店提供配送服务。

　　对于纯无人驾驶公司来说，能否在这个赛道上胜出，技术、产品及成本是最核心的壁垒，与商超场景联合，这更有利于技术驱动型公司将其优势都发挥出来。

　　在无人配送赛道上，商超零售的配送，要比送外卖和送快递简单一些。生鲜和药品等商超配送的“1对N”比外卖的“N对N”简单，路线相对固定，无人车面临的安全风险小。而且无人车为商超零售做配送的效率要比送外卖高得多，客单价高也高，因此无人配送技术在商超场景的落地有极大概率会走在外卖与快递前面。

　　四、不仅是技术

　　无人配送的落地，会带来技术挑战，但在这其中最难的挑战是将技术与商业、用户体验有效结合，是场景的落地。

　　无人配送的前半程拼技术，而后半程则是拼运营能力、拼产品、拼用户体验。比如，选择怎样的客户合作、如何搞定物业、如何提升运营效率、如何跟终端消费者交互等等。

　　无人配送不能局限于自动驾驶技术的研发，而要真正的钻进业务中“做运营”——公司的商业模式，不是自动驾驶技术方案供应商，而是无人配送服务运营商。

　　此外，从产品形态来看，无人配送车能否搞定路权也是一个大问题。无人配送技术实际上就是“低配版”的无人驾驶技术，而在面临的市场问题上，无人配送技术同样面临着政策支持的问题，即无人配送车如何解决合法上路问题、出现交通事故时责任归属方问题以及无人配送机器的管理问题……这些问题现阶段并没有准确的应对答案，政策的风险是一个不可估的问题。

　　另外，做无人配送企业，其中有不少用的都不是自动驾驶的技术架构，而是狭义上的机器人技术架构——两者最大区别是，后者因为车速低，只需能检测到障碍物就行了，但不需要对障碍物进行识别分类，也不需要对其做行为预测，但行驶速度限于5公里/小时左右，且难以提升，当然也无法在城市公开道路上跑。而无人车在公开道路上跑，跑得越快，挣得越多。

　　目前，无人车辆的硬件成本很高——当前单车成本差不多25万。但硬件有规模效应，如果单笔订单需求量可达百辆级，单车成本可降至16万；规模再大一些的话，单车成本可降至8万以内。预计未来三五年之内，随着传感器等重要零部件技术实现突破，无人车成本将会大幅减少，

　　结语：正如马克思所说，市场场景的需求比一百所大学都能刺激技术的发展。无人配送从实验走出来之后，有了技术在实际应用场景中的积累，技术本身的进步速度就会加快。从商业角度看，某种程度上，无人配送是对商业模式的提升与重塑。