2015年，亚马逊组建名为Amazon Prime Air的航空公司（后为Amazon Air），2016年推出亚马逊航空物流网络“Amazon Air Network”；2017年，亚马逊宣布在北肯塔基国际机场建立一个Prime Air的航空枢纽，并不断扩张机队规模：2018年，亚马逊为其机队增加了10架飞机，2019年增加了20架，2020又是12架，去年1月再次增加了11架。

　　量变产生质变的拐点出现在2019年7月，当时亚马逊订单中已有45%由自有司机配送，28%由美国邮政配送，21%由UPS配送，没有对FedEx的使用，从这时起，亚马逊美国站点的运输几乎就可以自给自足了。

　　而到了2020年11月，亚马逊将空运业务拓展至欧洲，这是亚马逊首次将这项服务拓展到美国以外的地区，目前触及欧洲的10个机场。也是在这一年，亚马逊超越联邦快递，成为美国第三大包裹快递公司。

　　据Pitney Bowes数据，2020年这四家公司合计占据了美国市场99%的份额，其中USPS占38%，UPS占24%，亚马逊占 21%，联邦快递占16%。

　　在全球供应链问题出现之后，亚马逊对物流的投入步伐迈得更大了。比如直接以入股的方式投资了部分航空货运企业，去年3月， 其斥资1.3亿美元行使航空货运公司ATSG股票认购权，预估去年年底为亚马逊运营46架飞机。

　　可以看得出，此前亚马逊合作过的物流企业，几乎都是短途上车，只陪伴了一程。但背后的逻辑也很简单，物流本质还是电商的服务之一，要依靠上游平台的订单量来扩大自身实力。

　　同样，作为电商的服务环节，也是消费者的考量因素之一，因此电商平台往往需要掌握更大的控制权，阿里对“三通一达”的持股也是如此。

　　因此，无论是电商平台向下自建物流体系，还是物流企业向上绑定电商平台的流量支撑，二者之间的关系仍只是填补双方运单上的空白，以实现更大程度的资源优化配置。

　　在东南亚抓住Shopee、中国市场握住拼多多之后，极兔的国际化进程需要更大的流量支撑，而亚马逊一定是最好的选择。

　　这可以说是极兔抓住美国市场运单量的一大步，同样也是亚马逊开拓新兴市场、补充运力的一小步。

　　那么，向后看，物流企业实则是典型的重资产行业，在进入一个新市场时，并不只是单一站点的布局，而是一城一池的巨大面状投入，因此，实现规模化效应才是是物流企业最好的地基。

　　而对于2015年出生的后浪极兔来说，快速上车、抓稳机遇，也正是当下最有力的打法。