选择第一条路线的代表公司是图森未来。图森未来2021年年报显示，目前运营约100辆L4级自动驾驶卡车，2021年收入626.1万美元，目前有自动驾驶卡车订单量约6975辆。
特殊的一点是，图森未来的主阵地在美国，这100辆卡车中有75辆都在美国，而美国对自动驾驶监管相对开放。“在中国市场，图森的商业化落地进程比较滞后，例如曾经租借港口码头进行自动驾驶测试，但是没有真正意义融合到港口作业场景和系统化对接港口的作业系统，这都会导致商业化运营不能真正落地。”何宇华对深途说。
图森未来依然巨额亏损。2021年，它亏掉了7.33亿美元。
国内的很多自动驾驶卡车公司在过去两年或主动或被动，选择了第二条路线，把自动驾驶的技术等级从L4降维到L3或L2.5，做干线物流的高级辅助驾驶系统，逐步实现L4级自动驾驶。
典型的玩家有嬴彻科技和智加科技。
这两家公司都选择先量产SL4/L3级自动驾驶卡车，这种车型可以简单理解为带安全员的L4级卡车，属于L3和L4之间的过渡状态。它们并不寄望于实现L4级以上的无人化，而是L4级以下的“有人值守”。
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巧妙的是，即便如此也能取代当前两名司机轮流驾驶卡车的操作模式，起到节省成本的效果。
嬴彻科技创始人兼CEO马喆人曾公开指出，干线物流最大的特点是“人歇车不歇”，单程通常达到800公里或以上，需要配备两名卡车司机，平均每名司机每月工资1.5万元。自动驾驶技术如果可以代替其中一名司机，并让卡车在行驶过程中更省油，便可以产生经济效益。
省油，是很多自动驾驶卡车公司主打的一个点，以证明自动驾驶卡车比传统卡车更好。
智加科技中国区总经理容力表示，他们跟荣庆合作的山东到长三角路线的运营，能够省油10%，山路下能省更多的油。因为自动驾驶拥有对道路判断的所有数据，比人的操作更精确，能够更好地控制油门。
根据智加科技的测算，以现在辅助驾驶这一套系统增加的成本，如果是一个高效运营的车队拿它去运营，一年按照正常的干线物流的公里数去跑，两年左右就可以收回成本。
所以，即便目前自动驾驶卡车还不能实现无人化，但已经在一定程度上具备了商业化能力，尤其是那些选择渐进式路线的公司，或将抢先一步找到变现场景。
而一旦打通L3和L4的界限，自动驾驶卡车的盈利途径非常清晰。
冯彦娇对深途说，Robotruck有三种盈利方式，一是成立车队充当物流平台并提供运力，收取运费或服务费，图森未来目前就是采取的这种方式；二是对卡车进行自动驾驶改造，装上软硬件系统，然后卖车；三是作为技术和系统方案供应商，面向整车厂提供包括感知+算法的自动驾驶解决方案。
在这三种模式下，分别有物流发包方、运营方、整车厂为之付费。干线物流产业链上的每一个关键环节，都存在着将自动驾驶技术变现的机会。
一张纵横交错的网
盈利方式多样背后，是这个行业的生态极其复杂。上文提到的这些公司，只是整个自动驾驶卡车江湖的冰山一角。
按性质划分，江湖里的重磅参与者大概有四类，一是自动驾驶卡车公司，如图森未来；二是卡车车企，它们也被称为OEM；三是物流企业或物流平台，它们是承运人或托运人；四是供应链伙伴，涉及到芯片、电池等等。
由于涉及到的利益方众多，没有一个公司能完全渗透整个产业链，自动驾驶卡车企业必须和产业链上下游形成一定程度的捆绑。
缔结合作是最常见的手段。图森未来合作的OEM厂商是Navistar、Traton、福田汽车，英伟达向图森未来供应自动驾驶芯片；智加科技绑定了一汽解放、上汽集团，同时跟满帮、顺丰、亚马逊这些物流平台达成深度合作；嬴彻科技绑定的OEM厂商是东风商用车、中国重汽，物流平台有德邦、京东等。
不过，单纯业务层面的合作具有较大不确定性，而且通常很难排他。
为了形成更紧密的捆绑，它们会选择采用股权投资的方式。
图森未来在2019年就开始使用无人驾驶卡车在美国运送货物，当时合作的美国快递公司是UPS，不久后图森未来宣布获得UPS投资。图森未来在今年1月宣布，将基于英伟达最新车规级AI芯片研发无人驾驶域控制器，此前英伟达参与了图森未来的B轮融资。
智加科技与一汽解放成立了合资公司，合作的深度和广度远超出一般业务范畴，它还拿到了一汽集团的投资。除此之外，它还拿到了中国最大的数字货运平台满帮集团的投资，2019年双方达成独家战略合作，智加成为当时是满帮在自动驾驶领域的独家L4解决方案合作伙伴。
嬴彻科技的身份更为特殊，它是由三家公司联合成立的。这三家公司分别是提供车队运营解决方案的物联网科技公司G7、物流地产巨头普洛斯、蔚来资本。在物流资源方面，除了普洛斯，还有德邦、京东、美团，它们都是嬴彻科技的股东。
梳理这些合作可以发现，自动驾驶卡车公司主要绑定的是商用车主机厂和物流平台。
冯彦娇表示，干线物流的自动驾驶要落地，一开始就要去运营车队，所以绕不开跟物流公司的合作。“物流公司一般会先挑一段比较简单的点对点的路线，让自动驾驶卡车的车队去跑。”
因此，行业里形成了“网络货运平台+自动驾驶”的架构，比如“满帮集团+智加科技”、“G7 物联+嬴彻科技”。在这种架构下，网络货运平台提供货源与人力，自动驾驶企业提供降本增效的技术，两者一拍即合。
在车辆这一端，自动驾驶卡车绕不开掌控着造车资源的主机厂。
何宇华认为，做干线物流的自动驾驶公司都想做自己的车，因为只有自己的车，产品定义才能做到最好，但也并非走全栈自研的路线，有些自动驾驶公司会考虑自己去做核心的域控，在底盘上大家还是得找OEM。
