依靠传统物流地产起家的传化智联也把手伸到了零担市场，去年9月23日，传化智联宣布，将全面升级传化货运网，正式上线零担数字化服务平台，传化智联表示，要通过数字货运的方式，结合自身在线下的网络布局，渗透传统零担物流这个万亿市场。
03
同形不同质：快运网络价值待发现
电商平台在快运领域的布局更多是延续商流决定物流的快递模式，通过控股收购整合快运网络平台，影响平台企业运作，目的多是服务好体系内商家尤其是大件商家的物流需求，进而提升客户体验和交付履约率，降低平台物流成本。
而快递跨界快运领域，更多是模式和产品的延伸，以及对综合物流的布局。事实上，在最初快递网络兴起时，快递和快运之间并没有什么严格区分，很多快递网络50kg以上的货物也运，只不过后来随着电商快递的快速发展，才逐渐将一些非标和超重的货物剔除出网络，中通快运的产品回归就是要将原来剔除出网络的这部分货物重新做起来。
同时，快运和快递在商业模式，经营方式和网络形态上，又非常相似，所以成为很多头部快递企业跨界时最先考虑的领域。
然而，虽然形态相似，快递和快运却有着本质上的不同：
一是末端客户形态不同
快递公司的客户百分之八九十来源于电商客户，即使是顺丰，也在不断增加电商客户的占比。这种情况下，电商平台的导流和倾向性会对下游快递平台产生绝对性的影响，所以极兔68亿收购百世，相当一部分是为了获取淘系平台的入口。
快运的主要客户则相对分散，来源众多，农业、制造业、商贸批发乃至原材料供应等大中小型企业都会用到快运网络运输，客户群以中小B端企业为主，因为快运产品的公斤段相对更加广泛，所以其前段整合货源的能力更强，不需要平台导流，所以也就不会对电商平台产生依赖。
二是分拨中心运营能力不同
快递公司由于货物更加标准化，单件都在20kg以下，异形货物较少，所以分拨中心设立了大规模的流水线作业，自动化程度较高。并且由于货物体积小、形态标准，对于车辆装载水平要求不高，只需将同方向货物集中在一起装车即可。
快运公司的货物从几千克到几吨的货物都有，且会区分重货和泡货，异形货物较多，目前分拨中心的自动化水平极低，仍需人工分拣及装卸车。这对快运网络分拨布局规划、人员装卸车经验以及系统运营的积累，都产生了极大的要求。
怎样将一辆车通过轻重货的搭配，做到最优配载，产生最高的利润，是所有快运网络最需要思考的事情，而这种运营经验的积累，需要具有运营基因的快运网络长期的积累和磨合，并能使之系统化。
所以，快递和快运是两个本质上完全不同的行业，相对快递，快运的前后端更加分散，从平台整合的角度讲，上下游越分散的平台，价值越大。由此观之，目前国内快运网络的市场价值，还没有完全体现出来，整体处于低估阶段。
此外，这些巨头跨界快运领域，并不是为了快运的发展，更多是为了补自身短板，也就是说，发展快运网络，并不会成为企业的战略优先级，而是对自身原有经营模块的补充，从这个角度看，独立运营的快运网络，有其必要性，后期也会成为一种稀缺资源。
我们此前在《快运行业的春天》一文说过，伴随着国内产业互联网的兴起以及大件电商的发展，尤其是国家乡村振兴引起的下沉市场崛起，低成本的快运网络作为新消费基础设施的地位越来越牢固，这也是所有快运网络发展的机遇所在。
04
坚持就是胜利：被收购只能烟消云散
此次德邦被京东收购，打击了很多快运行业人员的信心，再加上已上市的快运网络市值表现不佳。大多数人纷纷质疑快运是不是一个还值得投入的市场，快运网络还有没有价值，快运公司的终点是不是被收购或者整合？这些快运网络的掌舵者，是不是要趁早要把网络卖掉？
首先可以指出的是，历史经验证明，大部分被整合、收购的物流快递企业，都会销声匿迹或逐步被边缘化，进而消失在历史的长河里：
比如被顺丰收购的新邦，如今已改头换面，改叫顺心捷达成为顺丰快运的一部分；在2019年传出被壹米整合的佳吉快运，如今早已消失在大众的视野里；
同样的还有天天快递，在被苏宁物流收购后，如今生死不明，加盟商更是难以转让或者退费；更早的教训还有快捷快递等，因为失败的整合而烟消云散。
如今虽然京东对外声称其收购的德邦和跨越保持独立品牌运营，但作为京东一体化供应链的一部分，德邦和跨越分别补充了京东陆运和空运能力，未来随着京东体系内的货物越来越多，以及场站资源的整合，其独立品牌能运作多久，尚是未知数。
我们要坚信虽然当前上市的快运公司在资本市场表现不尽如人意，不被资本市场看好，没有快递龙头那种上千亿的市值，但是快运网络仍有自己的价值所在。
只要坚持下去，聚焦主业优化效率，提升盈利能力，快运网络也能活得很好。而遇到困难冲动卖身，最终只能烟消云散，退出历史长河。
从这次安能物流发布的财报中我们也可以看到，虽然安能的市值表现不佳，但是聚焦主业发展后，经营表现可圈可点：
