东南亚国家的复工复产，会将原本属于他们的订单从中国重新回流到东南亚，从而导致整个中国的出口、外贸以及跨境电商的相关数据出现阶段性下滑及调整。

　　这种现象反映到跨境物流行业，则是，欧美市场的价格上不去，东南亚的运价反而出现上涨。

　　近段时间，去往东南亚的货物一直处于比较稳定的状态，在华北地区，去往东南亚的海运航线价格仍在上涨，有些运价涨幅甚至超过50%，

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　　供给端

　　站在全球角度看行业未来走向

　　1.阶段性运力短缺得到缓解

　　2020年，航运公司、航空公司以及货代企业都赚取了不错的利润，2021年，这些企业开始采购运力以及布局基础设施资源，例如，有些航空货运公司再增加全货机配置，有些航运公司开始订购新的船舶，马士基、CMA等航运公司甚至开始自己购买全货机成立货运航空公司，此外，部分货代和包机公司也摇身一变成立货运航空公司等。

　　在过去两年，行业新增了不少订购全货机、新船舶的订单。据著名航运咨询机构Drewry（德鲁里）发布的最新集装箱预测报告预计，在船舶订购方面，航运公司在2021年订购创纪录的548艘420万标准箱的船舶，合同总数达到570万标准箱。

　　一般情况下，无论是订购飞机还是船舶，交付期基本都是2-3年。因此，今年后半年到明年，会有很多新的船舶和货机投入市场使用，市场上会新增大量的运力。行业供给端的运力发生很大的变化，阶段性的运力短缺情况得到缓解。

　　另外，造成疫情期间空运费居高不下的主要原因是大量的国际客机航班停飞，客机腹舱运力大量减少，而全货机运力资源十分有限，因此带动了国际空运费的一路上扬。

　　目前，越来越多的国家开始放松国际旅行限制，开放边境允许国际航班逐步复飞。在跨国商务旅行不断增多时，除了中国以外的其他国家的客机腹舱的运力载量将会逐步得到恢复，而这也在一定程度上降低了对于全货机的依赖。

　　对于全球跨境物流行业的发展不能只是站在中国的供给需求端来看待，而是要站在全球经济、产业振兴以及防疫政策的变化等维度来看待接下来的市场走向。

　　2.国内疫情反扑影响供应链，运费出现阶段性变化

　　目前，华东疫情仍在持续，导致中国多个行业的生产供应链条堵塞，包括汽车、服装、电子3C类等产品。

　　由于这些产品供应链条非常长，而且其中有一部分工厂是设在华东地区，如果链条上有一家工厂没法实现复工复产，或者下游缺少一些原材料以及零部件，那么整个供应链条便会无法通畅运行，从而导致很多外贸订单无法如期交付，毁单的事情也会越来越多。

　　以季节性的外贸产品服装为例，长三角地区有非常多服装生产企业，一般生产工厂都会在第一季度生产第二季度的夏装。但如今受到疫情影响，工厂无法如期复工，仓库又储备了大量夏装的原材料。

　　如果后期复工是在夏季的话，那么到时将生产出来的服装再发往海外，就会错过最佳的销售旺季。这对于具有季节性销售周期的出口工厂以及外贸企业而言，无疑是雪上加霜。

　　对于国外的企业来说，订单不可能不生产。如果中国供应商在交货频次、交货时间上出现延误，那么国外企业就会将订单转移到交期以及物流更有保障的其它国家。

　　另外，目前中国出口到其他国家的物流运费高昂，并不代表着其他国家出口到第三方国家的运费也是高昂的。

　　例如，中国出口到欧美国家的运费高，并不一定代表东南亚国家出口到欧美国家的运费都会比中国更高，运费的上涨也会出现阶段性的变化。

　　所以，目前行业内所说的“内卷”更多是行业里卖家、平台、周边服务商等之间的内卷。但事实上，我们并不只是跟国内的竞争者在卷，而是跟全球不同维度的竞争者一起卷。

　　向内卷，看到的是疫情带来行业暴利时代的阶段性终结！

　　向外卷，苦练内功，站在更高的维度参与全球化的竞争！