但是从市场的客观现实来看，在新能源汽车领域，反而是定价3万的五菱宏光和定价30万以上的特斯拉销量占比最高。

　　这一点在小鹏汽车身上也得到验证，小鹏第一款车G3，定位于威马初代产品EX5接近，官方指导价格为16.89万元到20.19万元，年销量为2.97万辆；相比之下，售价在27万到37万，价格定位更高的小鹏P7，销量反而达到了6.06万辆。

　　无独有偶，威马汽车曾一度试图通过发力网约车市场，抢占短期内“来钱更快”的B端市场，从而一度忽视了对于长期发展具有战略意义的C端市场。而结果就是，威马汽车在2021年的平均单价仅10.73万元，远低于另外三家。

　　可惜的是，低价也没能帮助威马换来更高的销量，2021年威马汽车共卖出4.42万辆，尚不及“蔚小理”的一半。但站在个人车主的角度也不难理解，谁会愿意花大价钱买一辆 “网约车同款”呢？

　　基于此事实，威马上市后，应该怎么走？

　　事实上，虽然威马面临巨额亏损，并且销量一路下滑，但是如果成功上市，说不定能就此迎来转机。

　　首先，如果威马能够成功上市，就可以部分解决资金链问题。参考“蔚小理”上市的股价市值，可以看出资本对新能源还是比较看好。而资本之所以看好新能源，是因为特斯拉的万亿市值已经证明市场可行性。且在“双碳”政策下，未来我国对新能源市场的支持只增不减。

　　其次，目前我国新能源汽车的渗透率还有很大增长空间。

　　数据显示，截至2021年，我国新能源汽车的总销量超过270万辆，渗透率仅为12.8%，像“蔚小理”这样年销量接近10万辆的新势力，市场份额均不到4%。

　　根据预测，2026年，我国新能源汽车渗透率将达到36.2%，年销量超过830万辆，假设某个造车新势力届时市占率达到10%，其年销量就将达到83万辆，与目前的头部造车新势力销量相比，市场潜力巨大。

　　因此，正如威马创始人沈晖所言，目前整个新能源汽车的赛场还处于上半场15分钟不到，远没有到分胜负的阶段，在这场造车马拉松里，谁能笑到最后还尚未可知。

　　所以，威马汽车一方面需要守住基本盘，深耕C端市场，在主流市场继续维持销量增长；另一方面，“摆脱”对百度的汽车智能技术依赖，提高自身的研发投入，实现真正的科技惠普，打造更深的技术壁垒，将产品力走向高端化。

　　正如文章开头Jason所顾虑的，“购买威马汽车后，希望不会为充电桩而烦恼”。

　　放眼如今的新能源汽车市场，不会再有一招鲜吃遍天的机会。威马汽车想要突围，不论是技术、产品力还是服务、消费体验，都需要打造自身的竞争力。在有效控制成本的前提下，如何满足终端用户的多元需求，将是威马汽车面临的重要考验。

　　商业就是这样。