但因为车型过多，谱系太广，不仅消费者辨识不清，而且内耗严重，不同产品间交叉竞争，尹同跃的第一次尝试折戟沉沙。

　　2012年，奇瑞宣布回归一个品牌，瑞麒、威麟退出历史舞台。这次失败的代价是，奇瑞丢掉了持续十年的国产汽车第一的宝座，直接掉到第4位，并由此开启了漫长的蛰伏期。

　　此后，奇瑞又接连推出了观致、凯翼，再加上原来的开瑞及奇瑞品牌，依然是四大金刚。这一次，尹同跃吸取了教训，四个品牌定位更加清晰。

　　尤其是观致，奇瑞是真的下了血本。

　　谁知事与愿违，2014年3月至2017年，观致仅售出6万多辆。要知道，彼时观致规划年产能是15万台，也就是说4年总销量还不到1年规划产能的一半。

　　销量惨淡，亏损接踵而至。截止2017年底，观致累计亏损超过100亿，最后无奈卖给宝能，获得65亿元。一年后，奇瑞又卖掉了凯翼汽车51%股权，回血26.94亿元。

　　可就在2018年，尹同跃领导奇瑞又开始了一轮新品牌扩张运动，相继推出捷途和星途，捷途主攻中低端市场，星途向高端冲击，还是熟悉的套路，熟悉的配方。

　　10年间，兜兜转转，奇瑞屡战屡败，屡败屡战，不变的还是那句“多生孩子好打架”。尹同跃笃信这套商业模式，他矢志不渝，即便被市场多次无情否定。

　　其实，大众多品牌策略之所以能够成功，核心并不在“多品牌”，而在于每一个“孩子”都足够优秀，宾利、布加迪、兰博基尼、保时捷是豪车领域的世界级翘楚，大众和斯柯达在中低端市场的地位更是毋庸赘述。

　　不仅汽车品牌，奇瑞母公司的产业也奉行多元化战略，奇瑞控股染指的行业多如牛毛，乘用车、金融、房地产、造船、轻卡、重卡、微面、农用车、工程机械、海洋装备不一而足。

　　贪大求全的做派，令奇瑞掣肘繁多，财务状况一直不佳，奇瑞汽车IPO因此搁浅。其汽车板块曾一直处于亏损状态，2015年至2019年奇瑞的资产负债率一直在75%的警戒线附近徘徊。

　　而就在奇瑞追求大而全的时候，河北保定“车神”魏建军反其道而行之，他选择聚焦SUV，带领长城异军突起。

　　聚焦战略下，哈佛连续11年问鼎中国SUV销冠，哈佛H6跻身国民神车。2013年，长城把奇瑞拉下马，正式登顶国产品牌榜首。

　　销量变迁的背后，是战略得失的最佳印证。2010年，长城销量还不到40万辆，吉利销量刚过40万，他们还在仰望老大哥奇瑞。而9年之后，奇瑞集团销量徘徊在74万辆，而吉利、长城早已突破百万辆大关。

　　唏嘘之余，是外界的怒其不争，哀其不幸。

　　如今正逢汽车产业新一轮大变革，如果还是沿袭旧思路，旧模式，奇瑞的复兴之路注定崎岖坎坷。

　　白手起家的奇瑞，“谋于陋室，成于荒滩”。

　　它的快速崛起至今令人惊叹，辉煌时期的奇瑞是中国民族工业的一面旗帜，它让长期在跨国车企夹缝中生存的民族车企扬眉吐气了一把。

　　那个时代，奇瑞就是自主品牌里当之无愧的大哥。

　　奇瑞创造了诸多奇迹，比如，连续10年问鼎自主销冠，至今仍难以逾越；首个月度销量超越上汽大众、一汽大众和上汽通用的民族品牌，这一纪录直到今年才被比亚迪再次复制。

　　“在没有肉吃的时候土豆卖得多。”尹同跃的这句话，是奇瑞在新世纪初的十年，之所以能够成功的最佳注解。

　　但凡是过去，皆为序章。商业社会的魅力就在于它的难以预测和你追我赶的激烈角逐。

　　如今，汽车产业迎来新能源的时代洪流，新业态、新模式层出不穷，一些新势力以黑马之势斜刺里杀出，江湖座次重新排列，前浪被拍在沙滩上的事情时有发生。

　　显然，这个行业的竞争格局还远未稳固，精彩纷呈之下，是机会的不断喷涌。

　　以技术为根基的比亚迪，在砍掉燃油车包袱后，新能源车狂飙突进，当下已经是可以和南北大众抗衡的自主品牌。

　　华为打破传统零部件供应模式的次元壁，重塑零整关系，“华为帮”趁势崛起，靠着问界品牌，小康股份逆天改命，麻雀变凤凰。

　　今年8月，奇瑞控股（包括奇瑞捷豹路虎）销量约14.2万辆，同比增长111%；前8个月，销售量74.9万辆，同比增长30%。增速回暖，奇瑞混改后展现出向好的态势。

　　但高端化才是奇瑞转型的初衷，也是奇瑞转型成败的关键。而当下的奇瑞，还困在第三次高端化的泥潭中，月销仅3500辆的星途遑论成功。

　　今年，奇瑞控股集团的销量目标是确保150万辆，冲击200万，也就是说，剩下4个月要完成75.1万台的销售，平均每月18.8万辆，这是一个极为艰巨的任务。今年以来，还没有哪家厂商连续两月销量超过17万。2021年，也只有一汽大众销量超过150万。

　　不过，面对新能源汽车产业的巨变，据传奇瑞也将和华为合作，推出一款名为捷途大圣的紧凑型SUV。这次尝试也被外界称为奇瑞的“第四次高端转型”。

　　但绑定华为并不意味着一定能成功，和赛力斯形成鲜明对比的是北汽极狐，阿尔法S华为HI版雷声大，雨点小，并未掀起太多波澜。

　　之所以会有霄壤之别，原因在于合作模式。赛力斯和华为深度融合，从研发、设计、到终端销售，华为都倾力相助，而北汽极狐只是采购了华为的智能解决方案，售价直接跳涨至39万起，这让消费者望而却步。

　　奇瑞的合作方式基本和北汽极狐类似，这不禁要给双方的合作打一个问号。

　　当然，尹同跃还是一贯的信心满满：“奇瑞新能源将改名为奇瑞iCar，新品牌的首款车就是要对标Model Y，售价在30万左右，明年9月上市。”

　　未来，奇瑞新能源的目标是年销100万辆，其中，纯电60万辆，混动车型30万辆，商用车10万辆。这个目标足够令人振奋，因为马斯克的特斯拉2021年全球才卖了93.6万辆，比亚迪新能源汽车全年也只有60万辆。可以看出，奇瑞翻盘的希望还是要看新能源。

　　经历几番蛰伏，这位铁腕掌门人依然不改凌云壮志，他知耻而后勇，期望带领奇瑞再次回到了人们的视野中。

　　混改完成后，压在奇瑞身上的桎梏和枷锁被摘除了，但如果还是走老路，奇瑞荣光难复，试图回到自主第一的宝座，更是难上加难。