如果以航运资源为划分依据，在航空货运这一业务中，快递公司之间隐约存在着一条清晰的鄙视链——最基础的是散航，即利用客机的腹舱资源，这是大多数快递公司的选择；其次实力强些的，通常选择货机包机，包机首航，常常被视为一家快递公司物流的里程碑；至于自建机场，无疑是最顶端的存在。

　　目前，已经成立航空公司（自有飞机）的民营公司，除了顺丰和圆通，就是京东。“机队与机场两手抓”成为顺丰速运、圆通速递、京东物流的“标配”。

　　从2014年开始，顺丰与湖北省共同谋划建设鄂州花湖货运机场，试图与武汉天河客运机场形成“双枢纽”格局，达到1.5小时飞行圈可覆盖包括长三角城市群、珠三角城市群在内的中国五大国家级城市群，涵盖全国90%的经济总量，货物有望实现“一日达全国，隔夜达全球”目标；

　　在飞机的比拼上，“通达系”中有资格跟顺丰站在同一擂台上的，就是圆通。

　　圆通老板喻渭蛟也是一位狂热的飞机痴迷者。他有一句名言：没有自己飞机的快递公司不是真正的快递公司。

　　从2009年开始布局航空开始，圆通的“航空梦”就没有停止。2020年6月，圆通蛟龙集团在浙江嘉兴投资的全球航空物流枢纽项目实质性投资落户，并被命名为“东方天地港”，依托该枢纽，圆通试图打造立足长三角、联通全国、辐射全世界的超级共享联运中心和商贸集散中心；

　　相比之下，京东的起步较晚。2018年，京东首架全货机（包机）成功首航之后，就一直积极布局航空货运。

　　2021年8月3日，京东以南通兴东国际机场为主运营基地，计划在2025年逐步构建完善的国内航空货运骨干网络，并在国际业务上辐射北美、欧洲、中东、东南亚、日韩等主要国际航空货运市场，建成通达全球的货运航线网络体系。

　　可以预见，价格战褪去，快递行业的另一场硝烟已悄然开始，快递的战争还远远没到停下来的时候。

　　▲     竞争下半场，避不开“先有鸡，还是先有蛋”的问题

　　2018年5月5日，一年一度的巴菲特股东大会于内布拉斯加州奥马哈市举行。在这场大会上，巴菲特大谈特谈了对航空股的看法。

　　在他看来，“这是一个竞争残酷的产业……在一些时候，航空产业的运力达到80%甚至更高。公平地说，在未来5年或10年内，它们的运力都将维持在历史最高。”

　　巴菲特的判断得到了验证，即便是回到当下疫情的节点，全球航运的周转量仍旧是有增无减。这无疑是对国内热衷于购买飞机、打造航空枢纽的快递公司打上一针强心剂。

　　在国内，顺丰与圆通是该领域的先行者。不过在大洋彼岸，FedEx才是这一思路的先驱。1971年，美国快递陆运市场已被UPS牢牢占据。甚至到了2007年，UPS依然拥有美国60%以上的陆运市场。

　　诞生之初的FedEx，其创始人史密斯用9600万美元的风投资金换来了33架飞机。这在当时看起来是非常疯狂的举动。因为自飞机发明以来，人类相当长的时间里都在为如何利用这只“大鸟”赚钱而伤透脑筋。

　　但FedEx却通过这33架飞机精准地切入了散乱的空运市场。1971年后，FedEx引以为傲的“隔夜快递”业务大放异彩。至今，隔夜快递市场FedEx仍占据主导地位。

　　事实上，顺丰和圆通身上也不乏FedEx的身影。

　　FedEx虽然作为全球快递的翘楚，但其成功的秘诀不能单单归因为对飞机的重视，其也离不开航空枢纽的选址，就在1973年（成立第二年），FedEx迁往孟菲斯，建设Memphis航空货运枢纽发展全球性运输网络。

　　至此，它一边从一个濒临倒闭的货运公司成长成为国际巨头之一，也一边将孟菲斯从籍籍无名的美国中部小城变成世界上最大的货运枢纽之一。

　　华创证券的研究显示，在1992-2010年间，孟菲斯连续17年货运吞吐量全球第一。联邦快递占据近95%以上的货运总量。

　　对比来看，顺丰为何选择湖北鄂州这个全国中部城市，正是出自2小时航程能覆盖全国80%GDP来源地的考量，这与孟菲斯机场的区位非常相似；

　　而圆通对航空货运的押注以及嘉兴机场的投资，也源自于2007年喻渭蛟对孟菲斯的一次考察。喻渭蛟后来称，这次考察给自己带来了“直击心灵的震撼”，也是那一次改变了圆通发展战略的旅程。

　　这也解释了为何顺丰和圆通被国内的投资者称为“中国版FedEx”的原因。

　　空运是快递的未来无可厚非，但通过“买飞机”和“养飞机”建立起护城河则也伴随着高挑战，其核心在于高价值需求的货物能否支撑起巨大的包裹量。“先找货再买飞机”还是“先买飞机再找货”这种“蛋”和“鸡”的博弈一直没有定论。

　　由于自营航空成本远远高于散航运力，在刚投入自有运力时，由于初期装载率不足及散航占比下降，成本上升得很快，即使是航空货运巨头FedEx也经历过前期的财政困难。

　　以当下的视野去看，2015年，彼时还主要依赖电商件的圆通当时想对标顺丰，决定先买飞机，其设想是，可以用现有利润补贴高价值市场，但这段阵痛期圆通一直没有度过。

　　再比如，顺丰作为当下站在顶端俯视同行的存在，也并不意味着未来一帆风顺。以选定的鄂州机场为例，其虽然地理位置可以辐射大半个中国，但航空货运也并不是单一的“飞机到，货就到”，其正确的场景应该是——分拣中心的一头连着机场，另一头连着运输车辆，从飞机下来的快件，全部是自动化“流”进分拣中心，再“流”进运输车辆，反之亦然。

　　从这个角度上，相比圆通的嘉兴和京东的南通，鄂州在基础道路建设上也并不占优势，再加上，在国际业务上，位居全国中部的鄂州能够辐射的国际市场也未必赶上前两者。

　　值得一提的是，电商和快递是谁也离不开谁。但从2013年开始，顺丰就试图切入电商件市场，多年来，打“价格战”，推出特惠电商件，用飞机运电商快递；抄通达系作业，推出了加盟制的“丰网速运”，最终结果都不如意，做的越多亏的越多，于是今年2月份宣布卷不动了，开始收缩电商件业务，专注国际业务和高端件。

　　再来看京东，在其官宣其航空业务正式投入运营时，京东物流CEO余睿表示，京东航空的投运将提升京东物流供应链的运行效率，在全国多个城市间实现“夕发朝至”，而“一地发全国”的特快航空覆盖率也将提升至95%以上。

　　自从京东物流分拆上市，一体化供应链几乎成为了高管们出口必谈的slogan，作为其中的重要组成部分，京东航空将有效助力一体化供应链提升服务品质，助力降本增效。但这一供应链业务尚处在襁褓之中，距离实现那一天也并非一蹴而就。