两家公司的联合声明中表示，新合资企业将在东南亚最大的经济体进行商用电动汽车制造业务的“建设、运营和本地化”，并发展其配套产业，包括电池。

　　据知情人士透露，新合资公司将首先专注于开发车载磷酸铁锂电池。

　　与此同时，富士康也在车用半导体领域谋篇布局。

　　今年5月，富士康与马来西亚公司Dagang NeXchange Berhad（DNex）签署了一份谅解备忘录，二者将成立一家合资企业，在马来西亚建造并运营一家12英寸芯片工厂，以满足日益增长的电动汽车半导体需求。

　　根据协议，富士康持有DNex约5%的股份，并在后者董事会拥有一个席位。工厂建成后，预计每月将生产4万片晶圆，包括28纳米和40纳米技术。

　　“鸿海发展半导体相关的服务已经超过十年，在碳化硅方面也已经建立了一个完整的生态链，客户可以不用担心车用半导体的问题了。”刘扬伟称。

　　尽管富士康尚未公布在乘用车自动驾驶方面的实质性方案，但据第一财经报道，其基于MIH平台的自动驾驶技术正在研发中，有望于明年年初发布。

　　量产版Model C

　　盯上大客户：未提苹果，却喊话特斯拉

　　受益于苹果等各大消费电子厂商的代工订单，富士康坐上了“全球代工之王”的宝座。

　　但新形势下，劳动力成本上升，智能手机等消费电子行业增速放缓，市场增量已触及天花板。“富士康模式”随着外围环境的变化逐渐迎来挑战。

　　尽管今年上半年富士康交出了营收、净利双双增长8%的成绩单，但其业绩的增长主要来自云端网路产品和电脑终端产品。

　　也正因此，富士康的运转规则不得不开始做出调整。

　　两年前，在第一届鸿海科技日上，富士康首次宣布造车并详细介绍了其造车思路。

　　两年来，成立合资公司、收购工厂、入局汽车上下游产业。布局范围从中国台湾、大陆扩至印尼、泰国，投资领域从整车到电池材料、再到智能驾驶舱。富士康像一台加速的机器，不停地运转。

　　“未来鸿海目标是提供车厂所需要的各项高科技服务与垂直集成和全球供应链管理能力，让车厂变得更具竞争力。”刘扬伟称。

　　有业内人士认为，无论是富士康的诸多举动，还是其掌门人的豪言，实际上都是在向新能源车企“示好”。

　　富士康推出的5部原型车覆盖多个市场，其实也向市场释放了信号：富士康能为客户提供更丰富的选择，能够覆盖更多的潜在客户。

　　但MIH平台已经有2479家企业加入，却还没有叫得上名字的大客户。不可否认，富士康需要大客户为其背书。

　　由于汽车产品取名Model，富士康也被调侃为“碰瓷”特斯拉。而在对特斯拉的态度上，刘扬伟直言：“富士康和特斯拉不是竞争对手，希望有一天可以帮特斯拉造车。”不仅仅是表态，也是一种邀约。

　　另外，市场上关于“苹果造车是否会选择富士康代工”的猜想不断。

　　2021年年初，苹果为造车业务寻找合伙人的新闻甚是热闹。有报道称，苹果曾接触过现代、日产、丰田等整车制造厂。作为与苹果有过诸多交集的富士康未能得到苹果的垂青。时至今日，苹果还在筛选代工伙伴。

　　此前，天风证券分析师郭明錤曾认为，富士康缺乏电动汽车的生产制造经验，即便现在开始投资，也需要至少两年到四年的持续投入，才能见到初步效果；对于苹果来说，这个时间成本太高了。因而，苹果更愿意选择与现有成熟体系都齐备的其它制造商合作。

　　如今，富士康还在加速出成果希望证明自己。但是否能赚到电车代工的钱，拿到大客户的订单，还有待市场验证。