对此，有业内人士认为，电商平台通过自营、并购、换股等形式构造的物流体系，是建立在电商平台本就有完善的消费端和消费场景之上，庞大的订单量和用户量足够支撑电商发展物流。相反，物流企业进军电商的过程中，往往面临着线上线下结合、供应链、运营、管理等各个环节的场景和经验缺乏，成本也难以把控。

　　而且，顺丰等物流企业在这一过程中也不得不直面中国电商市场格局已定、生态体系相对固定、新兴平台引流获客成本高，需要持续烧钱投入的现实。

　　可顺丰毕竟不是财大气粗的电商平台，可以像刘强东那样“砸锅卖铁”也要做物流，或者如马云那般，“如果千亿不够，会投资几千亿，把阿里巴巴可以有的投资绝大部分投向物流”，顺丰的电商投入在资金和经验等的掣肘下只能不停地在试水、转向和新项目的轮番登场中试探。

　　更何况，顺丰的物流主业近年来也光芒不再，走向平庸。

　　03 触碰边界

　　据财报数据，2022年上半年，顺丰营收1300.64亿元，同比增长47.22%，扣除非经常性损益的净利润21.48亿元，同比扭亏为盈，增幅高达550.20%。

　　然而值得注意的是，上半年顺丰并购来的嘉里物流并表后的利润就有19.85亿元，那么顺丰主营业务真正带来的净利润也就在一个多亿的规模。

　　而且今年上半年51.3亿件的业务量，其实跟去年上半年的市场规模持平，也就是说一年过去，顺丰的主营业务基本没有增长，发展天花板似乎近在咫尺。

　　而顺丰主营业务之所以示微，很大一方面原因就是其因为“叛逆”而错失的电商件。

　　还记得前文提到在“丰鸟大战”中，阿里作为反击将顺丰“踢”出了物流商选项，这就将让顺丰失去大量的电商件业务，而中通2020年的包裹量中90%都来自于电商平台，在整个快递行业中，电商件也几乎占到了80%的市场份额。

　　此外，顺丰以服务品质、时效为优的“高端”定位，与追求性价比的电商件之间存在天然鸿沟，在“三通一达”和后来者极兔开展的“价格战”赛场也注定不占优势，单纯靠“以价换量”抢夺市场份额，结果只能是压缩服务、“亏掉底裤”。那么以自营电商带动电商件的增长看起来就是一个出路，只是丰趣海淘们的接连倒闭似乎只能说明“此路不通”。

　　没有电商门户的流量支持，顺丰的其他新业务也没有很强的壁垒。

　　比如，在顺丰引以为傲的航空物流领域，圆通也在加码购置飞机，预计年底将有20架飞机；此外，京东物流也成立了航空公司，资金弹药充足。顺丰的同城配送更是流量和规模的游戏，只要有流量、有货，谁都能做。

　　而在顺丰通过并购与建设并举大力押注的国际快递领域，目前美国UPS和联邦快递等国际化物流企业都在压缩成本以应对疲软的全球贸易，顺丰如何才能找更多的“货”来摊平近期高额的资本开支，抵抗折旧的进一步攀升，也是值得思考的问题。

　　因此，就目前的形势而言，无论是顺丰的主营业务，还是正在发力的新业务，短期来看都或多或少存在着增长乏力、成本高昂、行业壁垒低等问题，不设边界的顺丰，似乎逐渐触碰到了自己的能力边界，顺丰的中年危机，可能也比王卫预想的来得更快、更急。

　　阴云密布下，顺丰的未来，何时才能亮起一盏指路明灯？