第三个误区是网络货运就是做车货匹配。研究显示，我国车货匹配平台在2013年到2014年快速涌现, 数量一度接近300家。在100家物流企业中，不使用平台叫车的企业仅有9家，44家企业濒繁使用平台叫车。而这个误区会导致网络货运陷入“ 一切为了找车”的思维困境，长期寻找陌生运力，导致物流运转效率难以提升。

　　第四个误区是网络货运等同于开票。无车承运人试点时期，全国试点企业仅229家。2020年网络货运放开申请门槛之后，市场掀起一波小高潮。据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2022年9月底，全国共有2382家网络货运企业（含分公司）。这个误区会导致部分网络货运平台仅靠“开票”业务获利，尚未建立企业的核心竞争力。甚至很大一部分企业合规性 及真实性没落到实处，造成“虚开发票”乱象。公众号：网络货运平台指南

　　杜兵：变局之年 网络货运的困境与突围

　　— 4—

　　网络货运究竟需要解决什么问题？

　　从整体来讲，网络货运最重要的是实现产业数字化的使命。

　　一是建立符合网络货运要求的商业模式——实时场景的数字化。网络货运企业的身份比较特殊，它不是一个简单的方案提供方，对上游来说它是承运人，对下游来说它是托运人。它在产业链条里户部署相应的数据化系统。所以我觉得网络货运企业实际，对产业了解更深，能够对上下游产生相应的影响和支持。因此，网络货运企业在为用户提供服务的同时，无一例外都要用上最具价值的内容——实现传播数字化。对于这个数字化的概念，是指企业内部，或者说角色内部，要实时产生相关数据。其一，工作现场直接产生的数据，后续才会相应有更大的价值，这是有别于原有信息化的概念。其二，在一个产业链条里，所有系统的部署方式或者运转方式，必须实现各个环节之间相互协同，自己内部的效能是非常有限的，物流天然是需要产业协同的。

　　二是提升企业运力供应链能力。我们总结了几个矛盾，一是既要运价合理，又要运力稳定。如何实现？一定要通过数字化手段建立起自己的稳定运力，同时具备灵活的匹配能力，来解决这些需求。二是既要降低管理成本，又要提升交付质量。实现方式是要把整个全业务流转过程以及外部决策协同过程数字化。三是既要“按期支付”，又要合规。解决方案是，财务结算整体透明化、数字化。

　　三是要提升数字化交付能力。对于企业而言，我们服务的逻辑是，对于现在的物流用户来说，不仅仅是把货运到，同时还要展现运输的过程：货物流转到哪些环节，在哪个节点上，数据状况是什么，是否碰到异常状况等，这些数据化的内容必须要提供给相应的客户。这就是数字化交付能力，是区别于传统货运的关键所在。

　　四是改善货车司机的生存环境。通过积累第一现场数据为核心资产, 平台能链接金融、保险、货车后服务等周边产业资源，惠及包括货车司机在内的货运各方，打造让一个货运人 行之有道、取之有道的良性生态圈。