落地车路协同，实现人、车、路、环境的交互，应从建设者、使用者、管理者的角度出发，以“建设、管理、养护、服务”全生命周期数字化为主线。车路协同可能有万亿市场的商业化机遇，车路协同是应该列入基础公共服务还是要走市场化路线，直接影响着政府、企业和社会各方的利益分配，也影响到了谁来管的问题。

　　如果车路协同的路侧设施投建运被“一步到位”的列入基本公共服务，那么投建运的主体就是交通管理部门和路段公司；车路协同的路侧设施投建运走市场化路线，由某个第三方来担任主体，管理者当然是第三方企业，但由于车路协同涉及大量敏感数据信息，投资运营主体需要有政府背景的企业参与。

　　一种观点是地方国资背景企业与第三方企业合资模式，有助于降低政府的财政压力，实现风险共担和利益共享。

　　当前，我国已经形成了较为完整的车路协同产业链体系，主要分为基础层、平台层和应用层，包含车载设备和智能交通系统、道路基础设施建设、数据处理和管理、服务提供商以及车辆制造和技术供应商等。

　　因此，要立足公路工程设施数字化、智能化发展趋势，从更好地支持车辆在公路上进行自动驾驶的需求出发，妥善解决谁管理的问题。总的来说，我国车路协同产业架构已逐渐成熟，但商业模式尚且还在探索中。谁建设、谁买单、谁维护等等，都是正在试点解决的问题

　　结语：现实是，构建完善的车路协同交通网络并非几家车企便能解决，需要国家和政府的大力推动，发展车路协同是长期命题，希望各方发力，打造出适合中国国情、中国产业的“中国方案”。