因此说，崔维星卖德邦是三分无奈与七分清醒，易主京东，从危局中抽身，并且按照当时的股价和其持股的比例，退出德邦之后，由其控股的德邦快递大股东最高套现60亿元。
仓配巨头的京东物流擅长货源、仓储、末端配送，缺少干线网络是软肋；而零担之王德邦拥有车辆，转运中心资源等优质高效的干线网络，可以给京东形成强支撑，助力京东打赢一体化供应链这场终极大战，二者的结合将碰撞出“仓”与“网”的协同效应。
再说安能，大钲资本联手淡马锡、淡明资本出手私有化，安能创始人CEO秦兴华出局，公告说得婉转，被调任为公司的高级顾问，不再担任安能所有核心管理职务。
不过，秦兴华将全额套现所持的约9710万股股份，以12.18港元/股的价格斩获11.83亿港元现金，也算是对其创业15年的一种弥补，此后，大钲资本组团掌握更多主动权、话语权。
安能创始人秦兴华曾是一名战斗机飞行员，后转业到中国民航，于2010年携手团队创办安能，开创性地搭建起快运加盟网络模式，仅用十年就将公司推至行业前列，并于2021年成功登陆港交所，然而，最终选择以资本变现的方式，为自己十五年的创业生涯画上句点。
创始人退出，安能物流退市，也是无奈之举。先说退市，自2021年以来，安能股价长期承压，成交量低迷，，始终未能突破发行价，通过资本市场融资的能力受到严重限制。然而，公司仍需承担为维持上市地位所产生的行政、合规及其他相关费用，管理层还需投入大量时间和精力履行上市公司义务。
也就是说，维持上市是为了再融资，但股价低迷，融不到资，还得花钱合规，得不偿失，因此，选择退市，但为什么安能物流得不到资本市场的青睐？还得从安能本身找问题，也折射出“平台型物流”模式的资本红利期已接近尾声，行业开始回归本质——运营能力比拼。
2022年，大钲资本成为安能最大股东，此后，安能创始高管“铁三角”解体，曾任执行董事的祝建辉、曾任董事会主席的王拥军相继离场，仅留下秦兴华，在当时，大钲就拥有了对安能的话语权。
按大钲组建财团方案，安能以“溢价”3成从港交所退市，完成私有化，似乎还不算亏，对创始人秦兴华而言，此次私有化提供了难得的体面退场契机，48.54%的溢价让股权价值得以充分兑现，看似划算，也物超所值。
拟定每股12.18港元的现金选择，按股权价值计算，安能估值约为143亿港元，溢价48.54%，创下该公司自2021年11月上市以来的估值峰值，这绝非是资本抄底，当然，2024年的安能业绩也支持这一估值，净利润达8亿之多。
创始人的退出，也许与能力关系不大，而与市场大环境有关，宏观经济挑战以及零担货运行业竞争的加剧，使身在其中的公司在未来的运营中面临重大挑战和不确定性。
今年上半年，安能营收为56.25亿元，同比增长6.4%；毛利为8.8亿元，与上年同期基本持平；零担货运总量682万吨，同比增长6.2%，看似不错，其实面临着增长压力。
与同行相比，比如顺丰旗下的快运业务上半年实现不含税营业收入195.7亿元，同比增长11.5%，货量规模同比增长28%——增速远超安能。一般来说，现金流才能真正反映一个公司经营状况，安能物流2025年上半年经营活动所得现金流量净额为6.75亿元，较上年同期的9.52亿元下降29.1%。
另一方面，近两年来，零担快运行业涌现出不少新玩家、新面孔，同时频现并购整合案例，无论是当时的德邦，还是今日的安能，都面临的竞争对手，比如顺丰快运，中通快运，壹米滴答等企业的激烈角逐，而这些品牌背后不乏京东、极兔等身影。
在新一轮价格战争夺中，顺丰快运与德邦快递货量相继超越安能，其背后分别是顺丰与京东，业务协同与流量支持自然给力。《2025年全网快运10强》，安能物流货量排名第三，已失去零担快运第一的位置，而行业头部玩家相继刷新货量规模天花板，德邦快递、顺丰快运、安能物流、中通快运都是接近1500万吨的货量规模。
并且，京东系由“京东快运+德邦快递+跨越速运”构成，顺丰系则由“顺丰快运+顺心捷达+德坤物流”构成，业务体量上，两大超级巨头的规模都达到了3000万吨/年的盘子。
零担快运市场已进入“巨头游戏”阶段。在当前激烈竞争形势下，没有资本背书、没有网络壁垒、没有细分优势的玩家，终将会成为寡头崛起的垫脚石。
安能2025上半年营收为56.25亿元，而京东物流2025年上半年总收入985.3亿，顺丰控股2025年上半年营收为1468.58亿元，与物流大鳄相比，安能体量太小，在当下经济环境相对内卷的情况下，处于相对危险的状态。
安能身单力薄，不得不转手财团，以做后盾。产业投资机构大钲资本目前管理资产规模约70亿美元，淡马锡是一家老牌国际投资机构，截至2025年3月31日，其投资组合的总值已达4340亿新元。
淡马锡带来了雄厚的资金实力和全球化视野，大钲资本则提供本土洞察和运营支持，对于安能物流而言，这样的股东组合无疑是理想的，既有资金保障，又有战略指导，要实现跨越式发展。
也许卸下光环的安能，才是未来的出牌者。快运赛道的变化，很大程度上会与人工智能赋能、电动化及智能化的推进密切相关，在这一趋势下，只有实力玩家有望成长为行业龙头。
当然退市后，安能在一定程度上也能放开拳脚，不再受到短期资本市场预期、股价波动及信息披露义务的压力，从而能够高效地推进其战略重点，长期业务决策更加灵活。
两位中国快运行业的创始人功成身退，不仅是个人选择，更标志着他们所代表的快运物流“创业时代”的终结。能及时套现是对创业成果的认可，也是对行业周期的清醒认知——在巨头垄断加剧、资本主导整合的时代，创始人的个人力量已难以对抗趋势。
秦兴华曾说，企业到了一个阶段，行业环境到一个阶段，并购和整合是必然发生一个动作。近年来，随着物流行业进入资本密集型竞争阶段，头部企业纷纷迎来股权结构调整，创始人或主动套现离场，或退居二线让位于职业经理人团队。
德邦与安能，所不同的是接手对象不同，一是电商集团京东，一是中外财团。但是，创始人的离场仍可能引发波动——毕竟创始人作为企业文化与战略的核心缔造者，其多年积累的行业经验与资源整合能力，难以被短期新策略简单替代，被京东接手几年的德邦，经营渐趋稳定，而安能呢，未来则来充满变数。
无论如何，两个巨头过去十五年的经验和教训，将给行业提供宝贵的教科书般的实战经验。
三、几个新猜想
京东收购德邦，符合其产业规划，而财团私有化安能，深度介入，是因看好快运的市场体量以及外部政策对物流降本增效的支持。
