成功渡过2008年金融危机的航空货运，在2010年取得骄人的业绩。但在2011年，受中东与北非地缘政治动荡、日本特大地震灾害和欧美主权债务风暴升级等因素的冲击，再次呈现了疲软态势。

　　2011年航空货运发展回顾：风光不再

　　回顾2011年的航空货运，显然是昔日黄花，容颜不在，单边下滑成为全年走势的主基调。纵观2011年的航空货运发展，从全球市场到国内市场，呈现出以下几个方面的特点：

　　一、全球市场：运力投放增长而市场需求下滑

　　IATA公布的全球航空货运市场数据显示：2011年1-11月，全球航空货运市场运力投放规模（可供货邮吨公里数）上涨了4.1%，在11月份增长了1.9%，同期实际吨公里数去分别下降了0.7%和3.1%。表现在国际与国内不同市场上，也有明显的不同：国际航空市场需求下滑加速，2011年1-11月，国际航线累计货邮吨公里数下降了0.5%，但11月份却是下降了3.8%；国内航线反弹，2011年1-11月，国内航线累计吨公里数下降了2.2%，但11月份却是上涨了2%。而在载运率方面，也同样表现出弱势，2011年11月，国际与国内航线的货邮载运率为分别为51.6%和29.6%。

　　二、区域市场：亚太地区风光不再

　　虽然整体上，全球航空货运市场一路下滑，但具体到区域市场，仍然有亮点。与以往不同的是，亚太地区风光不再，表现抢眼的是中东地区与南美地区。从全球航空货运市场份额看，在国际航线市场中，亚太地区占有42.4%的市场份额，其次是欧洲、北美、中东、南美与非洲地区，分别占24.8%、16.5%、11.6%、3.4%与1.3%；在国内航线市场中，排在前三位的分别是亚太地区、北美地区与欧洲地区，分别占40.2%、23.5%与21.8%。因此，亚太地区市场表现几乎决定了全球航空货运市场的总体表现。2011年11月，全球航空货运吨公里数增幅下降了3.1%，与亚太地区高达7.2%的降幅显然是分不开的。在2011年11月，国际航空市场，只有中东地区与南美地区出现了上涨，增幅分别为4.7%和3.3%。

　　值得注意的是，如果从运力供给与市场表现两个方面来看，这种区域的差异可能会继续上演，甚至会进一步放大。一是虽然亚太地区降幅第一，但其载运率仍然为最高（62%），这对于进一步恶化的市场来说，将有较大的运力或是价格调整的空间；二是居于降幅第二位的欧洲市场，在2011年1-11月全年累计中，货邮吨公里数同时下降了4.6%，但其投放的运力（可供吨公里数）却分别增加了1.6%和6.5%，这对于疲软的市场需求来说，明显放大了航空货运企业的压力；三是快速增长的中东地区市场，也并非是由市场需求推动的结果，而是运力大量投放带来的效应。在2011年1-11月，中东地区的运力投放规模增长幅度达到了13.8%（可供吨公里数），远远高于市场表现（4.7%增幅）。

　　三、中国市场：需求明显放缓且竞争激烈

　　受欧洲主权债务危机、国内通货膨胀以及全球航空货运市场疲软等诸多因素影响，2011年的中国航空货运市场同样呈现出需求放缓的态势。具体来说，2011年的中国航空货运呈现出以下的特点：

　　（一）整体市场：下滑速度较快。

　　就连一向在航空货运市场上表现为“一枝独秀”的中国市场，亦是如此。整个2011年，与2010年动辄10%以上的增长速度相比，除一月份有过较强的增长之外，其余月份都几乎处于负增长状态，明显风光不再。

　　（二）航线市场：国内强于国际。

　　纵观2011年的2-11月的不同航线市场增长情况，国际航线仅在3、4月份出现微弱的增长之外，其余月份都处于负增长状态，尤其是在5月、10月、11月，降幅更是超过了16%；港澳航线市场需求也是以下滑为主，尤其是在9到11月，出现了加速下滑的趋势；国内航线市场需求在2月出现高达13.2的降幅之后，在9、10月份仍然出现了微弱的降幅。显然，与过去近10年的市场需求增长速度相比（扣除2008年），2011年的中国航空货运市场需求可谓是表现出明显的单边下滑态势，且降幅较大。

　　（三）规模扩张加速。

　　与明显放缓的市场需求相对的是，2011年的国内航空货运企业运力投放规模明显加速。仅以全货机数量为例，截止到2011年12月，国内大小航空公司拥有的货机机队规模达到了91架，与2010年（77架）相比，绝对数增加了14架，增长幅度达到了18.2%，远远高于市场增长。这还没有包括外国航空公司与港澳台地区航空公司在我国市场的运力投放数量，根据2004-2010年的历史数据看，外航在我国市场的货运运力投放规模同样以年均10%左右的速度增长。具体到机型上，相比2010年，2011年货机数量增长的主要中远程机型，其中：B777F净增加了12架、B757-220F增加了3架（另有短程机型B737F也增加了4架）。出现数量减少的主要是中型（载运量约在60吨左右）货机，其中MD11F减少了4架、A300F减少了1架。如果加上各航空公司的客机腹舱规模，则这个增长速度将明显高于上述的18%（2011年，各航空公司宽体客机数量增加快于前几年）。

　　（四）市场格局开始发生变化。

　　在我国、传统的航空货运市场主要集中在珠三角地区、长三角地区与京津地区。但在2011年，这种格局开始发生变化，1-11月份，代表上述三大主要传统市场的广州、深圳机场（珠三角地区），浦东机场（长三角地区），北京、天津机场（京津地区）几乎都以负增长为主基调（北京例外），但在成都与重庆这两代表我国第四大经济区（成渝经济区）的机场，却呈现出反向趋势，尤其是重庆，在9-11月份，出现了高达20%以上的增长幅度。这意味着，我国传统的三大市场格局正出现向四大市场格局演变的迹象。

　　如果进一步从我国经济格局与增长方式的变化来看，这种市场格局变化可能是未来我国航空货运市场发展的重要特征。而从香港机场2011年1-10月份的货邮进出港量的变化情况来看，似乎也能佐证这种市场的转移与变化。2011年香港机场出港与进港量差为8.6万吨，较2010年同期的9.5万吨减少了近1万吨，降幅约为9.5%（香港机场约60-80%的出港量来自珠三角地区）。

　　（五）价格波动呈现不规则性。

　　这个价格波动，一方面表现在年度价差方面，2011年我国的国际航空货运价格分布区间约在14-17元/公斤，约合2.5美元/公斤，这个价格与2004、2005年的市场价格相当，这对燃油价格高居、