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　　作者 | 科技物语

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　　近日，国内首张自动驾驶重卡公开道路测试牌照诞生，重卡自动驾驶进入“主驾无人”时代吗？

　　几年来，无人重卡测试的消息常常见之于媒体，给人们了无限想象，但都是只听楼梯响，不见人下来，那么，无人重卡落地应用的难点在哪里？真正落地离我们还有多远？就此谈几点看法，不妥之处，敬请指正。

　　一、蜂拥而上：布局无人重卡的豪杰们

　　无人驾驶技术正在成为数字时代的一项核心技术，无人卡车将成为数字物流的重要生产工具。

　　从媒体到大众，在无人驾驶方面，关注家庭用车、公交系统等领域多，关注物流领域最常用的卡车却很少，其实那是一个更加广阔的市场，有志于此的企业其实也很多。

　　在国内，电商企业纷纷扎堆推出自己的无人驾驶卡车，服务于自身物流业务，看重无人驾驶在货运领域应用的未来；传统车厂不甘落后，也在不断发力中；一些新型无人驾驶企业、或称造车新势力，携先进技术入场，从货运场景切入……

　　先说电商物流企业。2018年，被称为“行龙一号”的苏宁无人重卡在苏宁物流上海奉贤园区成功完成首测，其后，京东无人重卡也相继被曝光。在2021全球智慧物流峰会上，阿里巴巴首席技术官兼菜鸟首席技术官程立透露，阿里正在研发无人卡车，近日，与嬴彻科技一同获得牌照的还有阿里达摩院研发的无人卡车“大蛮驴”。

　　美团、顺丰、德邦等产业资本相继入场，在商业化之前抢占自动驾驶技术应用到自身业务上的机会，并且取得了不小的进展。

　　再说车企。卡车，如果都实现自动驾驶，传统汽车生产制造商的利润将会被互联网科技公司抢占，甚至是传统生产企业在汽车领域的角色只能是配角，因此，车企自然成为布局无人卡车的主力军。

　　无人卡车是汽车行业中一个不可逆转的趋势，重卡自动驾驶商业化落地探索加速，卡车自动驾驶与产业结合更加紧密，国内各家卡车企业，不仅参与竞争，而且有中长期的规划，展现出不错的发展潜力。

　　据说，解放/东风/重汽/陕汽/福田/红岩等品牌都在这样做，也就是说，上海汽车集团股份有限公司、中国第一汽车集团有限公司、广州汽车集团股份有限公司、比亚迪股份有限公司等都参与其中。例如，特斯拉有像跑车一样的自动驾驶卡车；沃尔沃发布了新款VNL系列重卡……

　　科技主宰未来，科技企业，造车新势力纷纷参与其中，斯坦福大学、中国科学院、中国航天科工集团第三研究院、国防科技大学、北京理工大学等院校及科研机构，苹果、谷歌、百度等造车新势力，纷纷参与无人驾驶技术的研发。

　　已经有一定的知名度的图森未来、赢彻科技、主线科技、智加科技、集度汽车等都在布局无人卡车。

　　百度有一家名为DeepWay（中文名“深向”）的智能新能源卡车公司，也是专注于研发制造L3/L4级自动驾驶卡车。

　　布局无人重卡，不排除有些企业是赶时髦，吸引眼球，特别是技术概念出现的早期，但不能否认，无人重卡不仅是物流交通行业智能化的重要组成部分，也是未来大趋势，能为运输行业带来实实在在的好处，从成本上来说，据测算，与传统模式相比，无人重卡节省了约60%的成本。

　　在这些林林总总的企业里，谁最有希望，时间会告诉我们，但有一点要强调，无人卡车无论是车辆硬件本身，还是操作系统、各类型的软件，甚至是数据处理与存储都存在非常巨大的研发、购买、维护经费，只有足够的资本才能坚持到胜利的那一刻。

　　目前看来，布局其中的企业都出手不凡，重型卡车在还没有完全定势的前提下，大家都有希望，另一方面，要看到，针对于卡车无人化的发展，企业之间既存在着竞争，又有着合作，共同努力把这一新事物往前推进。

　　二、各展雄姿：一字之差，天壤之别

　　无人驾驶汽车发展迅速，成为人工智能领域最受热捧的行业之一，随着自动驾驶技术的持续突破和细分领域市场需求的提升，无人驾驶卡车迎来大好前景，市场对于产品价值的共识正在逐步形成。

　　21世纪最具颠覆性的技术是无人驾驶技术，从原理上说，无人重卡，或者叫智能重卡，和一般大卡车相比，车身上多了雷达和视觉摄像机，它们如同智能重卡的眼睛和耳朵，能感知外部环境和障碍物，确保车辆在自动驾驶途中随机应变。

　　然而，实际情况并不如此简单，每一点点的改进，都要花费大力气，例如在上港集团里落地的重卡列队行驶的跟车距离，从原来的150米缩短到50米，期间就花费了科研人员大量时间，采用了许多新的技术。

　　无人驾驶领域发展已成为全球各国都十分重视的未来核心产业，得到了政府的大力支持与推动，这是大势所趋，据资料，2021年中国重卡（总质量大于14吨）智能化市场规模为135.9亿元，2022年预计将达到339.8亿元，2030年将突破1万亿元，投入巨大的无人驾驶企业定然不会轻易放弃无人卡车这个市场潜力广阔的产品。

　　这里所需的智能化，包括L3、甚至L2、当然也有L4。技术研发是基础，无人卡车，每一步都走的很艰难，此前的自动驾驶卡车公开道路测试为L3级别，仍需在主驾驶座配备安全员，L4级别则是主驾无人的自动驾驶，从L3到L4，将是一个非常艰巨的跨越，所幸，这个跨越已经取得了成绩。

　　在我国，L4级别的重卡，取得了一定的成绩，不少企业纷纷推出了自己的新产品。

　　早在2018年，苏宁物流与智加科技联合推出的达到L4级别无人驾驶能力的重型卡车“行龙一号”，因采用了先进的人工智能和深度学习技术，装配有激光雷达等高科技设备，使其具有超越人类的超强视力，成为国内首个在物流园区和高速场景测试无人驾驶重卡的电商企业。

　　2020年11月，达到L4级别的陕汽X6000亮相2020世界智能网联汽车大会。上汽红岩，其“5G+L4智能重卡”于2020年7月在洋山港实现了准商业化运营。

　　2018年5月，在京东JD CUBE大会上，京东首次公布了自主研发L4级别自动驾驶重型卡车决定，随后，京东无人重卡已经在美国一些获得授权的道路上完成了2400小时的智能驾驶超级测试。据称，图森未来与其股东车厂合作开发的L4级自动驾驶卡车，将在2024年面市。

　　近日，嬴彻科技已于近日获得浙江省湖州市公安局交通警察支队颁发的国内首张“主驾无人”自动驾驶重卡公开道路测试牌照。可以在指定区域内进行主驾无人的自动驾驶测试，将进入更开放、更高阶、更贴近实际运营场景的“主驾无人”测试阶段。

　　阿里达摩院研发的L4级自动驾驶卡车“大蛮驴”也获得牌照，未来，“大蛮驴”将被允许在指定区域进行路测工作，其中包括部分高速路段。国内首张“主驾无人”重卡自动驾驶牌照诞生则意味着，自动驾驶开始进入新的更高级别的探索阶段。

　　作为市场潜力巨大，且被全球各大科技、汽车巨擘看好并大力投入的核心产业，无人大卡承载着新一代物流发展里程碑式的任务，L4级别量产竞争成为接下来几年的主要看点。

　　如果L4自动驾驶真的大规模商运，对整个货运方式会带来颠覆性变化，首先，L4使得整个货运里面最困难的一点——对人管理的难度大幅度下降。

　　三、落地艰难：完全上路还需时日

　　无论是国内还是国外，无人卡车都暂未大规模投入实际使用，就目前来说，无人卡车依旧处于测试状态，没有商用时间表。波士顿咨询发布的《中国公路货运市场发展趋势》报告显示，L4预期于2030年在长途干线开始大规模商业化应用。

　　对于无人重卡，许多人认为应早于无人轿车先落地，正如有人所说：无人卡车搭载的是你等待的货品，而无人轿车搭载是你的生命，从安全上说，前者比后者要求低。

　　由于卡车、尤其是重卡在物流运输中常起到的作用是公路转运，大部分行驶路段为高速公路，因此行驶环境相对城市道路简单很多，相比乘用车使用场景工况较简单。

　　在无人驾驶领域，更多的研发集中在乘用车领域，其实，乘用车实际落地更难，卡车将会是自动驾驶技术落地的最好土壤，无人驾驶会更倾向于先应用于风险相对较低的物流行业。

　　在可预测性高的货运干线路段或者封闭性货运场景，将是无人驾驶率先落地的优先场景，当然，重卡自身的构造给无人驾驶带来新的课题，重达几十吨的载重，也需要更高更强的技术来实现。

　　目前，无人驾驶重卡的商用化运营场景依旧集中在港口、矿山等封闭环境，例如，中国重汽的无人驾驶集装箱重卡已在天津港、宁波港正式投入运营；图森未来，还有西井科技、主线科技等企业也有重卡落地港区自动驾驶项目。

　　这说明其已经开始落地，另一方面也说明，整体市场还不够成熟，在干线运输上还无所作为。从技术成熟度、环境复杂性影响、市场认可度以及法律法规支撑层面上来说，无人驾驶重卡还有很长的路要走。

　　现阶段，要打通自动驾驶卡车的商业化路径还需要突破三方面瓶颈。首先，产品化，最终让用户买单的是自动驾驶卡车产品，只有产品规模化运营后才能够持续保持技术先进性。其次，运营瓶颈，如何确保用户将产品运营起来，并产生效益。第三，数据瓶颈，通过运营数据、经验反哺技术，打通研发、生产、运营的整个闭环过程。我们从以下几个方面进行考量。

　　1、安全考量

　　无人驾驶重卡的优势比较多，但在安全上依然存在不确定性，无人重卡，需要上百万公里的测试，然而，这也不能保证安全，我国现行法规并不允许无人驾驶上路，其中安全是最大的考量，

　　无人驾驶通常可分为感知、预测、规划和控制四个部分，雾天、雨雪天的可见度较低，无人驾驶重卡对周围交通参与者、静止物体的感知与识别能力会有所下降，从而影响无人驾驶系统的稳定性。

　　一些负面消息可能使人们望而却步，相继出现无人驾驶汽车发生事故，让有关无人驾驶汽车安全问题引起越来越多的广泛讨论。

　　实质上无人驾驶汽车是建立在传统汽车安全技术和智能化技术逐步升级的基础之上，对于交通系统的安全性和通行效率有较高的保障。

　　2、量产

　　推出一两台样车，固然值得欣慰，但真正的落地还需要量产。无量产，谈不上落地。做出样车上路测试可能只需要花费一年时间，要模拟了国内最丰富、最真实的场景和交通流，对L4能力进行全面测试，还需要五年甚至更久的时间才能将产品做到量产。

　　另一方面，量产，需要借力传统车企的生产工艺和生产线，在产业链上的车企如何把自动驾驶能力搬运到卡车上？如何将技术方案科学地适配到已有百年历史的复杂的汽车生产工艺中？难度其实很大。

　　技术并不是唯一的评判标准，商业化成熟的标志是产业链的成熟，自动驾驶真正要大规模商业化，需要一个整体的产业成熟，需要产业链上各个链条都能发挥作用，这是需要时间，需要坚持，需要投入的。

　　3、政策因素

　　无人重卡，目前处于技术比法律先行的情况，政策不允许是最大问题，随着技术进一步成熟，国家政策法规会进一步完善。

　　从产业链上来看，自动驾驶重卡和物流结合相对于乘用车来说会节约更多时间，但是也需要相关政策、法规和企业的支持。

　　目前无人驾驶汽车在技术、认知、成本以及法律法规方面还面临着诸多困难和问题需要解决。

　　4、伦理

　　无人驾驶汽车作为一项新技术新产品，在逐步形成新市场的过程中，政府、市场以及消费者的认知程度至关重要。据美国相关研究机构调查，75％的驾驶者对于无人驾驶汽车保持谨慎的态度，有许多伦理和法律困境尚未解决。

　　美国交通部长赵小兰就曾表示，无人驾驶汽车对美国就业的影响令她“非常担心”。在我国，无人重卡真的上路，将对3000多万卡友造成巨大冲击。

　　但是，如果处理得好，则是双赢局面，而不是零和博弈，无人卡车技术的研发可以为干线司机创造更舒适的工作环境，有数据显示，未来通过无人驾驶技术来替代疲劳驾驶的货运卡车司机，可以降低75%的高速公路事故致死率，将极大改善交通安全现状。

　　无人卡车，真正的大规模商用落地已成为了众多公司最重要的任务，面向大众、面向投资人、甚至面向自己，商业化都是他们脱离不开的问题，急不得，更不能慢。

　　结语：科技越来越发达的今天，无人重卡的落地真的越来越近，一旦无人卡车技术成熟并大规模应用，带来的会是物流行业的一次重大洗牌。