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　　随着快递进厂的深入发展，其工业大件也将成为快递业务的重要增量，同时成为快递龙头企业下一个竞争热点，谁能胜出？将对行业产生多大的影响呢？我们从中国大件快递发展脉络角度，阐释快递工业大件之争的内在逻辑。

　　一、大件快递化

　　在快递行业的下半场，随着电商物流红利的逐渐消退，一个曾经被忽视的细分领域正以惊人的速度崛起，那就是大件市场，或称重件快递，大包裹，正成为快递行业版图中不可或缺的重要板块。

　　它将为快递企业打开新的增长空间，使其业务结构将更加均衡，抗风险能力显著增强，成为其向综合物流供应商转型的必经之路。随着小件快递市场的红海化，快递业务量触碰天花板，寻找第二增长曲线成为必然选择，而大货业务的高毛利特性，成为改善行业整体盈利水平的首选。

　　快递企业进入了“大道至简 大中取胜”的新阶段，过去被认为“笨重”“低效”的大件，正在被重新定义。一台冰箱、一套沙发、一台跑步机，更重、更大、更易损，却成为快递市场里的香饽饽，成为最具成长性和规模效益价值的领域。截至2023年我国电商大件快递量为49.3亿件，市场规模达1327.8亿元。

　　早期，超大、超重的物件经常会被快递企业限制配送，普遍存在得大件歧视现象，近年来，大件包裹正从快递行业的配角转变为主战场之一，成为市场的刚需，各快递企业正集中布局，生怕错过发展契机。

　　在2018年时，许多快递企业，明确切入大包裹这一市场。入局大件快递六年的德邦物流，正式更名为德邦快递，重磅推出了行业内第一款真正意义的大件快递产品——大件快递3.60；一线快递则以电商大件为契机，把扩大业务的发力点放在大件快递上；品牌商自有的企业物流，也参与到大件快递之中，比如海尔日日顺、TCL 速必达等。

　　此后，快递接大货、重货已经成为常态，收费居然比发零担还便宜，还默认送货上门。前几年，曾搬家来京，七八个大包裹，发顺丰比直发物流还便宜，上门取，到京后送上门，真是一点也不用操心，服务真的很好。

　　快递总部，总是鼓励网点收大货、重货的，因为大货、重货可以大幅度的拉高总部财报上的单票收入，但对基层网点与快递员造成压力。其实，不少快递公司在在成立之初，为扩大业务，对重量并无限制，之后，在电商件发达之时，才设定产品重量上限。

　　在无界零售时代，大件行业成为首先实现线上线下融合的行业之一，大件快递的重要上限，也一步一步走高。早先，局限在30公斤以下，德邦快递将其提升至60公斤、后来100公斤段的也算大件快递，壹米滴答提高到150kg，百世快运大件达到180kg……

　　进入2026年，顺丰将其核心业务重新划分为四大板块，大件成为主要板块之一，意味着更大资源投入，目标直指企业客户的深度绑定和更高利润空间，明显是要在这一蓝海市场加快跑马圈地。

　　大件快递化一个重要特征就是大件快递的核心竞争力在于“门到门安装”，德邦为此并推广即装即卸设备。曾经有“大件寄物流，小件发快递”的说法，随着电商和物流行业的迅速发展，大件物流与大件快递的概念逐渐变得模糊，这一趋势在快运上得到充分的反映。

　　大件快递化使快运与快递界线日渐模糊，其实大件快递就是从快递、快运领域中开发出的一个细分市场，其交融体现在多个维度，客户领域又有交叉融合。快递、快运企业都在布局大件快递，目的是寻求主业增速放缓后的相邻业务扩张，新兴的大件快递需求不断增长，成为快递企业进军快运行业的切入点。

　　大件快递化，其实就是围绕“用快递的服务标准做快运”这一战略思想开展的，就是“快运快递化”而快运根植于1.4万亿元零担大市场，增长潜力可观，并围绕线上程度的逐步提高，呈现更加碎片化、高频化的特质。

　　目前，顺丰内外部正逐步弱化“快运”概念，统一改名为顺丰“大件”，而德邦反之，正从“大件”快递中走出来，重新聚集到“快运”中来，但是异曲同工，并没有改变其快递实质。

　　有人认为，大件快递化是一场全行业的价格错配与扭曲。他们认为，由于快递价格异常低廉，大量本应走物流渠道的大件重货涌入快递网络，但随着2025年下半年的快递涨价潮，大件将离场，行业将回归理性，并拿出国际物流中的FBA、FedEx 和 UPS 为经历来证明。

　　不错，快递价格的上涨，将影响大货、重货的揽收和占比，因为配送费涨价后，大件包裹发货商不得不重新审视物流运输布局与策略，但我们认为，短期可能出现波动，从长期看，快递大件化的趋势不变，快递公司还是要从大件出发，重新审视自身的业务结构和市场定位。

　　当然，大件快递化，是从战略上角度来说的，也就是大件需要快递的服务方式，比如从原来的点到点，改变为现在的门到门。但从战术上来说，大件与小件还是有区别的，因其“大”和“重”的特性，会承受比小件快递更为严峻和复杂的考验。

　　比如，目前的快递网络是为小件设计的，网点面积、分拣设备、装卸平台都需要针对大货进行改造，耗资巨大、耗时漫长；网络兼容是重大考验，如果不能很好的协调两者关系，极有可能会出现大票做不好，小票丢市场的局面，目前有大件与小件分网运营的趋势。

　　再比如，大件运输的运营成本远高于小件快递，根据大件的特点，需建设专门的集散中心和操作场地，还需要能驾驶重型车辆的司机、懂得大货装卸的搬运工、熟悉特殊货物处理的专业人员，需要专用设备（如叉车、平板车）和密集网络，这意味着企业必须承担高昂的固定投入，同时也形成了竞争壁垒。

　　大件的异形、重量、体积等的差异，要想达到高度的标准化、自动化、智能化有一定的难度，紧随着超高、超宽、超长、超重等特点，仓储、配送、安装一系列问题也接踵而至。包装上也要下功失，家居货物的破损很大程度上源于包装的问题，德邦快递专门成立了家居包装项目研究组，研制出国家专利的保护性材料包装。

　　目前，快递大件从粗放式发展向精细化运营转型，从“能送到”升级为“快速、完好、专业安装”，从“快一点”走向“更稳、更准、更适配”。这就要求针对大件快递产品的特殊性，需要专业的方案。

　　因此，大件快递化，不是将小车换大车这样简单，需要从思想认识和具体行动上都进行转变，在揽件、包转、运输、交付等每一个服务环节都是新的尝试，新的探索。

　　那么，重视大件市场，是不是快递就要放弃小件呢？当然不是，而是要形成大货市场与小件业务协同效应，以“大小结合”的模式，提高整体资产利用率，降低单位运营成本：比如陆运网络可以整合大小货量，降低空驶率；仓储设施可以同时服务快递和大货，提高场地利用率。

　　未来几年，将是快递大件化的关键期，所有企业的尝试，都具有标志性意义，代表着中国快递企业从规模扩张向价值创造的转型，从同质竞争向差异发展的探索，从跟随市场到创造市场的进化。

　　比如，近年较流行的“毕业寄”就是大件快递的产品进化创新路径，连续多年的“雪具达”服务，让雪友无需携带笨重装备即可畅玩冰雪。德邦推出“大件发德邦，春节也送货”，彰显大件快递春节期间寄递服务的特殊性，突出了德邦在大件上对新兴消费需求的敏锐捕捉，也体现了其行业洞察力。

　　在产业升级、销售渠道多元化、建设全国统一大市场等趋势下，大件快递优势将更加凸显，渗透率有进一步提升的空间。从长远来看，快递大件化，不仅是企业战略的调整，更是整个行业发展的风向标，更可能引发行业格局改变，甚至开创全新的快递模式。

　　二、业务工业化

　　不可否认，大件快递正面临电商驱动的结构性机会，同时，更大的机会在于工业化。去年2月，京东物流就打出“工业大件发京东 安全实惠又轻松”的宣传语，德邦则推出了 “工业大件发德邦 发货越重越便宜” 的宣传策略。

　　早在2023年，顺丰也发过类似的广告，不过现在顺丰的口号是“大件也要发顺丰，跨省最快7 小时”彰显其航空资源对工业大件运输上的支撑。顺丰大件，开始时叫顺丰重货，就具有工业化基因——内部孵化成立了汽配供应链事业部。从目前的快递网点看，工厂件较多的网点效益稳定，使行业不得不重新审视工厂件的价值，以及工厂件在自己件量中的比例。

　　快递大件业务工业化，实质是拓展大件快递高附加值的细分市场，快递早期的大件，主要家具、家居用品以及健身器材为主，随后，在消费升级背景下，建材配送需求持续旺盛，而今天的的快递大件，则是以工业品为主导。

　　大件从传统的C端市场渗透至B端市场，以进一步丰富产品线，提升综合竞争力，这与大件工业化趋势相吻合。曾经的快递几乎只服务C 端客户，而大件快递兼具2B和2C业务，更深层次地说，推动大件快递发展的一个重大因素是制造业、B2B业务。

　　上面说过，随着快递大件化，快运与快递越来越融合，而快运在发展之初，核心产品就是工业大件，包括机械设备、原材料、零部件等，需求量大且稳定。工业品一般对包装、运输、卸货有严格标准，需专业设备和人员操作；其次是时效性，生产线的停工待料成本高昂，延误影响巨大。再者，安全性至关重要，一旦损坏，修复或更换费用昂贵；而在当前柔性供应链下，工业大件对运输服务的要求会更高。

　　因此，在工业大件快递中，要有分行业定制化思路。过去，家电与家具的配送都有不同的方案，二者如法复制，而工业品，包含3C、家电、、食品、鞋服、汽配、医疗器械等行业，更为复杂，要根据不同行业特点，定制专业解决方案。

　　比如对电子产品制造企业，提供防震防潮的精密运输方案；对机械设备企业，提供吊装、定位等专业支持。跳出传统运输的单一维度，推出定制化物流解决方案，实现了从“物流服务商”到“企业增长伙伴”的角色升级。

　　顺丰创始人王卫曾表示：物流行业的下半场，是产业物流的竞争。从消费物流向产业物流延伸，而大件市场正是产业物流的核心组成部分，因此，快递企业要从快递思维转向大货思维，从消费物流转向产业物流。

　　2025年4月，顺丰进军轿车托运，将轿车这种工业品当作“大件快递”来处理，将一辆价值数十万元的轿车，能像一个快递包裹一样被安心交付，标志着顺丰大件快递从运标准化大件向高价值、非标、高敏感度资产的自然延伸，推动这个长期依赖个体经验、缺乏统一标准的细分市场，逐步走向规范化。

　　轿车不同于普通包裹，它属于高价值且无法封装的特殊货物，极易出现划痕、轮毂受损或里程异常。长期以来，轿车托运行业普遍存在时效承诺难以兑现、在途信息不透明、车辆损坏赔付慢等问题，让“托运”成了许多车主想碰却不敢碰的盲区。顺丰的开局，是对传统轿车托运模式的一次系统性升级，说明已形成高端制造等复杂物流场景的全国性运营网络。

　　快递大件业务工业化，有政策红利， 国家“十五五”规划鼓励物流业与制造业融合，在政策上可能有专项补贴用。在大件工业化上，各企业都在探索，比如德邦已中标三一重工、格力等企业的物流外包项目，单客户年贡献超5亿元，毛利率可达15%-20%。

　　大件业务工业化，主要是依托现有网络，为制造业企业提供“仓储+运输+安装”的一体化服务，重点是入户服务，安装调试支持，延伸服务链条。大件业务工业化，就是要快递企业既能向下兼容，服务好每一个C端客户；也能向上突破，承接主机厂（B端）严苛的供应链需求。

　　有一种趋势，快递大件，重货已拓展到更广泛的工业领域，从建筑工地的钢筋水泥，到工厂车间的机械设备，甚至到整批工业原料的长途运输等等，这个市场的规模，足以让任何快递企业心动。

　　随着全社会智能化，数字化的推进，在“新基建”过程中，5G设备、数据中心设备等新型基础设施的大货运输需求将快速增长；在制造业转型升级过程中，高端装备、精密仪器的运输需求将日益凸显，形成了新的大件市场。

　　数据显示，我国工业大件市场在过去几年保持稳定增长，规模已突破万亿大关，增长速度在细分赛道中名列前茅，这样的新兴的蓝海，不可能不引起快递龙头企业的注意。

　　更为重要的不是市场规模，而是利润空间，工业大件物流的毛利率明显高于传统快递，一车建筑材料或一套工业设备的运输费用，往往相当于数百甚至上千个小件快递的营收总和，当然运营成本也高，带来的溢价空间也很大。

　　当然，需要加大了对工业大件专用设施的投资，新增重型运输车辆、扩建大货分拨中心、升级装卸设备……这些硬件投入虽然短期内增加了成本，但从长期看，是提升工业物流服务能力的必要投资。

　　其实，大件快递工业化，在我国也好实现，因为，我国各产业具有区域化，集群化的特征，生产基地都聚集一处，比如河北安平是中国丝网之乡，有大大小小的丝网生产企业有万余家，核心产品以丝网大件为主，韵达河北安平网点通过省区协同、全流程成本管控与末端服务优化，破解了工业大件揽收的效率难题。

　　丝网不仅重量大，发货时间还很集中，网点重点梳理产品的生产周期，精准把握区域市场的脉搏，构建了一套科学的成本管控体系，将同方向、同时段的工业大件进行整合运输，大幅提升了运力利用率。

　　再比如家具产业，则是佛山家具、沙集木艺、南康家具、菏泽家具等，这就使快递企业有了针对性，在这一线上，可布局较重要的大件快递资源。就企业来说，德邦在不少制造业区域拥有大票货精品线路，而跨越速运在江苏光伏材料物流市场占有率很高。

　　对大件工业化的准确把握和快速响应，决定着快递企业在大货市场的最终位置。在某种意义上看，大件工业化提供的核心价值并非运力，而是“确定性”，在这个充满变数的非标市场里，能在不确定的路况、天气和突发状况中，提供一种可预期、可承诺的交付结果，这才是物流行业里最高级的壁垒。

　　更进一步，运送工业大件，也是对生产企业品牌形象的护航，2025年上半年，顺丰助力国内某新能源巨头两款新车赴香港参展，这超越了简单的运输范畴，是一次对品牌形象的护航。面对跨境通关、严苛时效和“零瑕疵”交付的要求，顺丰给出了定制化的解决方案，展现了极强的供应链韧性。

　　更进一步，大件快递企业将深入到生产线上，在设计与生产时考虑运输问题，实现全链路合作。大件快递，特别是工业大件，本质是重资产服务，如何在服务溢价与成本之间找到平衡点，成为关键课题。

　　对工业大件快递来说，更好的体验带来更多的订单，更多的订单提升了发车频率和装载率，更高的装载率降低了单票成本，更低的成本支撑起更具竞争力的价格和服务。

　　工业大件的复杂性，需要通过“一客一策”精准掌握客户洞察及钱包份额，通过合理的定价及定制化的服务强化黏性，降低破损和遗失概率。德邦就推出了服装、展会等定制化解决方案

　　布局工业大件的快递企业，未来肯定有经济周期和工业行业波动的影响，因为其发展与宏观经济走势密切相关，基建投资、制造业升级、都会直接影响其物流需求，需要快递企业密切关注宏观趋势，灵活调整业务重点。

　　三、竞争白热化

　　毫无疑问，大货市场崛起，12.8%的年增速，必然成为传统快递企业的新战场，虽然竞争格局已进入白热化，但尚未形成像快递市场那样的垄断性格局，当然有德邦、顺丰、京东物流等先行者，但市场集中度相对较低，仍有大量中小企业分散在各个区域和细分领域。

　　这种高增长、低集中的市场特征，为新进入者提供了机会窗口和强大吸引力，也许，2026年将是大件快递行业洗牌的窗口期，对企业来说，挑战在于思维转变、组织适配和能力重构。

　　然而，快递企业要实现“大件快递”的理想，并不是一件容易的事情，大件快递并不是一门好做的生意，具有零担较高的重量与操作难度，同时又兼具快递小件的时效要求和到户配送需求，因此运行起来痛点很多。

　　大件快递，特别工业件，前期投入大，需要企业有较强的资金实力，新的服务理念，不仅要从规模扩张中着手，更要从价值创造中赢得未来，那么，目前的竞争态势如何呢？

　　大件快递分为直营与加盟两种模式，前者如德邦、顺丰、跨越、京东物流，后者如安能、百世、壹米、中通、韵达、顺心捷达。一般来说，直营模在工业大件物流高品质要求中优势会更大，主要满足高货值、高履约标准运送需求，属于货运市场中高端赛道；加盟制快运主要面向追求性价比的客户。

　　目前行业格局已进入顺丰系和京东系的“双寡头”阶段，顺丰系有顺丰快运和顺心捷达，目前又入股了德坤快运，而京东系则有德邦、京东物流与跨越。

　　在直营模式里，德邦与顺丰快运都在中高端市场的份额占有较高份额，是各具优势的重理级选手，德邦以18.3%的市占率位居行业第一，顺丰紧随其的，二者规模差距并不明显。

　　德邦是大件快递老牌企业，行业里数一数二的玩家，多年深耕，积累了丰富经验，建立了专业的服务体系和操作规范，但利润并不理想，业绩波动较大，赢利状况不佳，不得不于2022年以89亿元卖身京东。

　　目前来说，德邦的制胜法宝，一定程度上决定于与京东的融合程度，近日，德邦紧急停牌，肯定有重大动作，有人说是要进行私有化，那么，与京东的融合将更顺畅。

　　归于京东旗下这三年里，德邦的盈利能力并没有较大的改善，既源于行业特性与竞争格局的挤压，也与战略调整的阵痛期、成本激增有关，据称毛利率骤降至1.85%。

　　仅去年三季度，德邦为提升时效履约率，就新增干线线路超100条，这些举措虽提升了客户体验，却直接推高了运输成本，德邦需向市场清晰传达“短期投入换长期竞争力”的逻辑。

　　德邦目前的直营网络虽具优势，但缺乏规模效应下的成本摊薄能力——其单车日均运输里程、车辆满载率等效率指标均低于顺丰等对手。

　　而京东大件背靠京东零售体系，在大货领域有着天然的场景优势。京东家电、京东家具等业务的快速发展，为京东大件提供了稳定的大货运输需求；京东的“仓配一体”模式，在大货配送效率上具有一定优势。但局限于京东的生态体系内，对外部客户的拓展，成为重大挑战。

　　因此，京东物流加速整合德邦网络，试图形成“快递+快运”双核驱动，例如将京东快运的干线运输任务全部交给德邦，同时利用京东的末端配送资源降低最后一公里成本，截至目前，德邦已经全面接管了京东物流的83个大件快递转运场地，双方的关联交易金额在2024年也超过了58亿元。

　　京东的供应链管理经验和数据资源，可帮助德邦优化库存周转、提升客户粘性；同时，推进德邦和跨越速运的资源整合，看中的正是跨越大件快递中转、航空运输的能力。

　　回顾德邦近几年的变化，很容易列出一张清单：网点在合并，线路在重排，车型在优化，系统在统一，管理层也在逐步调整……若德邦能在2026年前实现毛利率回升至8%以上，同时营收保持10%左右的增长，有望在竞争中巩固行业龙头地位。

　　顺丰作为快递的一哥，在大件市场也业绩不俗，作为第三方物流企业，在客户中独立性上更具优势。其大件发展历程始于2014年，作为顺丰快递的延伸，以“顺丰重货”为起点，经过几年的积累与拓展，实现了业务规模的跨越式发展，2024年营收超400亿，成为顺丰集团增长的重要引擎。

　　以顺丰快运和顺心捷达“两条腿”抢占市场份额的顺丰，却在2021年亏了近6个亿，因此，大件快递时时刻刻都不能掉以轻心。顺丰大件其核心竞争力不仅体现在庞大的网络覆盖与丰富的航空资源上，更在于顺丰集团一贯重视客户时效与服务体验的基因。

　　在产品设计上，顺丰推出了覆盖不同时效和价格区间的多层级大货产品体系：“大件即日”满足紧急需求，“大件次日”平衡时效与成本，“大件隔日”提供经济选择，针对客户个性化需求，提供不同的产品组合，提升服务灵活性和客户粘性。

　　顺丰的航空资源为高价值大货提供了特别时效服务，通过“客户—机场”的直收直派模式，减少转运环节，实现跨省最快7小时的门到门服务。对于高价值、高时效需求的大货客户来说，这种服务具有不可替代的价值。根据顺丰的高端基因与品牌效应，顺丰的大货业务将通过行业深耕和方案定制，在高端大货市场建立服务优势。

　　在基础设施上，顺丰大件持续加码，2025年新增30多个独立大件航空操作场地，今年拟投入大型车辆超5000台。去年4月20日，顺心捷达5.5亿元入股德坤，合作抢滩当下最火热的大票零担市场。

　　在大件赛道，除了两大龙头体系，还有许多参与者，优速快递是第一个吃螃蟹的人，当年为了寻求差异化发展，避开与一线快递的正面交锋而提出的大包裹概念，完成了对大件快递产品的精准定位。

　　其它快递公司都以快运的方式布局大件，比如中通快运，韵达快运等，从布局开始便是全国网络，在战术上却延续了加盟制快递在成本控制和网络管理方面的优势。在这一群体中，有些快递企业对于大件的布局，或发力较晚，或定位不明，或动力不足，投入不多。

　　还有安能、壹米滴答、远成、中铁等，在大宗货物运输领域有着深厚积累，通过加盟模式快速扩张网络，但这些企业的服务标准化程度相对较低，在高端大货市场竞争力有限。此外，还有大量区域性物流企业，深耕当地市场，在各自区域内有着难以撼动的优势。

　　新入局者，有融辉，去年12月27起网，短短80天，日均货量突破10000吨大关；原壹米滴答的杨兴运也重出江湖，创建兴满物流，重归大票零担赛道；中通智运也紧随其后，宣布进军大票零担市场。

　　随着工业制造的柔性化，大件快递也在探索“直营+加盟”混合模式，融辉的起网模式，就是国内物流企业熟知的“加盟+直营”混合模式。

　　撇开直营与加盟的利弊，我们相信，随着入局企业的增多，将抬高大件市场的竞争门槛，改变大货市场相对分散，服务质量参差不齐的现状，推动行业向标准化、专业化方向发展。

　　大件快递行业进入更注重服务标准、运营效率及盈利模式优化的阶段，不能成为下一个价格战战场，头部竞争必须是在盈利基础上的竞争，想要做大做强，必须先跨过盈利这道基本门槛，精细化运营成为其发展的必然趋势。

　　大货市场的竞争可能沿着两个维度展开：一是网络覆盖和运营效率的竞争，二是专业化和定制化服务能力的竞争，前者考验企业的规模实力，后者考验企业的行业洞察和服务创新。从长期看，真正的竞争力从来不是依赖短期投入，而是源于长期的技术积累和运营沉淀。

　　结语：工业大件，对快递行业而言，标志着一个新时代的开启，在这片蓝海中，各路快递企业将展开新的竞争，推动整个大件快运市场的发展和变革。