很多事物，本质上都没有表面那么光鲜亮丽。

　　近年来，中国新能源物流车产销量增长十分迅速，但应用推广并不顺利：品质参差不齐，大量闲置，车卖得越多资金压力越大，路权不够充分，充电电价过高，电池衰减过快，车辆残值黑洞深不见底……

　　在《电动汽车观察家》上一期读者微信群选题会上，“纯电动物流车是否会被边缘化”的选题，得到近4成投票支持——大家都很好奇，纯电动物流车，会随着补贴一起消失吗?

　　参与运营的纯电动通勤车

　　问题实实在在：业界还在为实现纯电动物流车商业模式的可持续而挣扎。但我们回望推广新能源汽车的根本理由——新能源汽车技术水平提升和成本下降，仍然在发挥作用，而且还有加速迹象。再加上未来国家从非货币政策层面鼓励，以及在运营和充电环节可能出台补贴，以及更强大玩家的加入，纯电动物流车的前景仍然可期。

　　《电动汽车观察家》为此题目，征询了十余位从业人士或者观察界人士，来看看你是否认同他们的观点。

　　补贴催生电动物流车

　　纯电动物流车，很大程度上由补贴政策催生。

　　2013年起，中国开始第二阶段的新能源汽车推广。当年，国家对纯电动专用车(包括物流车和环卫车等)的补贴按电池容量计算，每千瓦时补贴2000元，每辆车补贴总额不超过15万元。2014年、2015年分别退坡5%和10%。同期，一些城市的地方补贴与中央补贴比例为1比1。由此，一辆纯电动物流车最多能拿到30万元补贴——这超出了一些电动物流车的总成本，车企零车价卖车都可能赚钱。

　　纯电动物流车的产量由此激增。

　　中汽中心的数据显示，2011年，全国仅生产了80辆新能源物流车(基本都是纯电动);4年后，年产量飙升至44882辆。2015年至2017年，新能源物流车的年产量均保持了近50%的年增长率。2017年，新能源物流车的市场占有率接近5%，远超新能源汽车的总体市场占有率。

　　闲置的纯电动物流车

　　大量电动物流车被生产出来，也被卖了出去，但是，其中很多根本没跑起来。

　　一位纯电动物流车运营商告诉《电动汽车观察家》，在一些运营商那里，纯电动物流车成片停在停车场上，卖不出去，也租不出去。“经销商手中的纯电动物流车，很难像燃油车那样快速流通起来。”他说。

　　主营纯电动物流车的广州中力天呈新能源汽车有限公司总经理郭海江说，“我们每年只能卖掉千把台纯电动物流车，但这个数字已经是很好的销量了。”大多数电动物流车经销商都经营惨淡，进货大量积压。

　　这个说法在湖北风向保标新能源汽车发展股份有限公司负责人汤丽雅那里得到了验证。她说，如果是燃油车，正常情况，一辆车购入两三个月后就能卖出，但目前来看，纯电动物流车一年也卖不出去几辆。就销售而言，纯电动物流车处于严重滞销状态。

　　风向保标运营的纯电动物流车

　　卖不动就租呗，只要车能租出去，成本收回也是早晚的。真实的情况是，经销商变身运营商，改卖为租后，纯电动物流车的闲置率也不低。

　　汤丽雅介绍，眼下是物流车的销售旺季，但纯电动物流车的租赁市场并不乐观，去年采购的车还有30%-40%在公司停放着，其中的一半正在和客户谈订单。“本来按照销售计划，今年要增加50%的采购量，但是因为还有这么多车没卖出去，我们就不能采购太多，把下游的客户找好才敢订车。”她说。

　　车辆闲置，是纯电动物流车行业存在的普遍问题。

　　今年5月，一份由财政部发出的题为《关于报送2015年度新能源汽车闲置车辆情况的通知》的文件流出，并附有《闲置车辆涉及企业及信息参考表》，表中录入企业69家，涉及50942辆新能源汽车，包括29661辆关联方及经销商闲置车辆和21281辆终端用户闲置车辆。其中生产电动物流车的企业也有很多上榜。

　　这份文件被认为是主管部门查处骗补和闲置问题的中期文件，不是最终结果。但是业界都认为，文件相当符合真实情况。如果对照这份文件，2015年纯电动专用车生产企业排名前18的企业中，有1家企业有牌无车，被定性骗补;有10家企业存在车辆闲置(包括关联企业和经销商)，存在从200辆到1345辆不等的闲置情况。有的企业闲置率高达六成。

　　运营商背锅

　　由于电动物流车的运营能力普通用户还不太了解。所以运营商采购占多数比例。他们手中的闲置问题也更为严重。去年6月20日，在回复深交所问询函及媒体质疑时，坚瑞沃能确认新沃运力存在部分车辆闲置。在新沃运力主要投放的15000辆物流车中，“其中已经与客户达成运营合作的车辆逾8000辆”。没有提及的7000辆可以判定为闲置，比例达到47%。

　　新沃运力是中国沃特玛新能源汽车产业创新联盟的运营主体，而沃特玛又是纯电动物流车行业的重要参与者。最近几年，沃特玛联盟深陷闲置泥潭，引发连锁债务危机的消息也不绝于耳。

　　不仅是新沃运力一家，由于终端客户对电动物流车的失望，许多运营商都背上了包袱。

　　一位长期从事纯电动物流车研究的业内人士说，“有些快递的加盟商前几年被‘以租代售’坑了，和运营商签了三年合同，结果车跑不动，经常趴窝，只能后面拖着加电车跑。现在他们学精了，只签短期租赁合同，租半年，跑得好就续租，不好就不租了。”

　　他还透露，今年顺丰和京东在北京招标纯电动物流车，区区300多台的订单就能把4.2米微面的价格压到历史最低点。因为就提供运力而言，他们认为只值这个价，而车企的成本却远高于此。

　　汤丽雅对此深有感触。她说，最初，一辆4.2米的纯电动物流车月租为4500元，现在已经跌到3800元甚至3600元，这个价格对运营商而言已经很难做了。有的运营商和客户签租赁协议时，月租一下就压到3300元左右，去除保险，一个月的租金才2000多元，完全覆盖不了纯电动物流车的成本。

　　运营商压力山大，车厂也看在眼里。一位纯电动物流车生产厂商介绍，电动物流车经销商过去由于补贴比较高，把车卖出去或者租出去，轻松赚钱。现在少人买车，只能转身做运营商，但是租车的人也少。怎么办?

　　很多运营商成立了速运公司，一些运营商还从仓储、速运、充电和金融等领域大包大揽，一条龙服务。这样一来，运营公司变成了运输公司，负担增大了，效率降低了，但是只有这样才能缓解车跑不起来带来的压力。

　　车厂的日子也不好过

　　车厂和运营商就像拴在一条绳上的蚂蚱，车跑不起来，车厂的日子也不好过。

　　正在充电的纯电动物流车