随着德邦被京东收入囊中，上市的三家快运龙头，在资本市场的表现都不太好，快运行业的从业者感受到了前所未有的焦虑。很多人内心会想：零担快运行业还有未来吗？快运网络的终局是不是都难免被巨头整合收购的命运？

　　01

　　资本不看好：快运三雄变“三熊”

　　以“零担之王”之资登陆A股市场，被誉为物流界黄埔军校的德邦，在坚持了26年长跑之后，还是力不从心了。2022年3月，德邦被京东收购的消息终于尘埃落定，根据京东方面公告，京东将分三期完成对德邦的全面邀约收购，并以终止德邦股份的上市公司地位为目的。

　　自2018年德邦上市并更名为德邦快递，全面转型大件快递业务后，德邦的股价就一路下滑，从最高300亿的市值，一直跌到100多亿。

　　与市值下滑相对应的，还有德邦经营业绩上的萎靡不振，据德邦披露的2021年业绩预告，公司2021年扣非净利润与上年同期相比，预计减少37,123.85万元到48,411.43万元，同比减少176.04%到229.56%。德邦2020年的扣非净利润为2.1亿元，也就是说，不出意外，去年德邦预计扣非后亏损2.7个亿，将交出上市后首份年度亏损的报告。

　　此外，有“快运之王”称号的安能物流，在去年11月11日港交所上市后，股价也是一路下行，4个月时间内总市值蒸发超百亿，引发公司和管理层不断出手回购，频频向市场传递价值“低估”的信号。

　　另一家在美股上市的快运网络巨头——百世的表现则更加让人忧心，股价从高峰时期的6.86美元，一直跌到了现在的0.44美元，并且在今年1月份，因股价连续30个交易日达不到纽交所继续上市标准而收到了退市警告。

　　就在去年12月17日，百世发布公告宣布将国内快递业务转让给极兔速递，转让的价格为68亿。转卖快递业务，让百世赢得了一丝喘息之机，股价重回1美元以上，同时也在今年交出了一份盈利2.1亿的财报。

　　可以说，百世断尾求生是一种明智之举，然而资本市场却依然没有认可百世的努力，股价依然跌跌不休。

　　02

　　野蛮人敲门：寡头征战快运江湖

　　相对于资本市场对快运网络价值的不看好，各大电商巨头与头部快递物流企业，却在通过收购、整合与单独起网的方式，纷纷搅局快运市场。

　　首先是拥有流量优势的电商巨头纷纷下场，这些电商巨头依靠自身强大的商流与巨额资金优势，多以并购整合的方式，强势杀入快运市场：

　　最近的例子当然就是京东对于德邦的收购，在此之前，京东在2020年还以30亿元收购了跨越速运。从行业观察来看，京东的这两次收购都是以最小的代价取得了最好结果。

　　事实上，菜鸟也曾在2018年想要用300亿元的代价收购德邦，而跨越速运在被京东收购之前，也曾有高达近200亿的估值，却都被京东以相对较小的代价收入囊中，并且还补上了自身在空运和陆运上的短板，获得了开发外部客户的资源和能力，一举多得。

　　阿里和菜鸟也在快运领域布局多时，除了前面谈到的对于德邦未谈拢的收购外，菜鸟还利用阿里的资源整合优势，为平台商家提供供应链和C2M服务。

　　早在2018年，菜鸟就联合百世、安能、德邦等头部企业推出了菜鸟快运指数，用以监管快运企业的服务，未来是否会依循快递模式通过参控股的方式遥控多家快运企业，甚至如京东一样收购或控股一两家快运网络，都是可以预期的。

　　拼多多同样正加速在物流快递领域的布局，虽然拼多多一直在否认其和极兔之间的特殊关系，然而从段永平投资极兔和拼多多，以及与李杰和黄峥之间的关系看，极兔和拼多多之间的关系不言自明。

　　极兔与汇森速运之间也存在着多重关系，首先极兔是借收购上海龙邦拿下的快递牌照起网，而龙邦创始人饶国荣则在极兔背后的资本支持下，创立了汇森速运，并且在去年7月收购了壹米滴答，在快运行业上演了一出蛇吞象的大戏，这背后很难说没有拼多多和极兔的资金支持。

　　当然，除了电商平台积极布局之外，快递物流头部企业也在零担快运领域加速布局：

　　除了前面说的极兔布局汇森并购壹米滴答外，加盟制快递的龙头中通也以产品回归的形式，加速在快运领域的布局。2016年，中通快运宣布单独起网，目前，中通快运网点17000余家，分拨中心81个，日货量峰值达到3.7万吨，并且在年初拿到了3亿美金的B轮融资，发展风头正盛。

　　顺丰在快运领域布局多年，2018年收购新邦成立顺心捷达组建加盟快运网络，2019年顺丰快运品牌正式独立，由此直营+加盟两条腿走路，日均货量峰值已达7.4万吨，营收达到232亿，虽然净利润亏损了5个多亿，但是亏损额已经收窄，算是走上正轨。

　　韵达同样在快运领域磨刀霍霍，虽然虽然其发展势头一直不如中通快运，但擅于低调闷声发大财的韵达，或许也不如表面上看起来那么简单，随着赖世强调任韵达快运总裁以及陆国荣的加盟，今年韵达快运动作不断，先是各项新产品的推出，后又发起春雷行动强网拓网，低调的韵达或许要打一场翻身仗。