比如UPS，它1907年在西雅图成立之时，只提供信使、跑腿和本地同城配送服务，随后凭借着在国内大举收购，到1989年时，它的服务扩展到了中东、非洲和环太平洋地区，覆盖全球220多个国家或地区。

　　1990年以后，UPS切换为多元化并购模式。它将并购重点放在了供应链物流细分产品的丰富（高价值物流、零部件物流-特种物流、医药物流等）和供应链上下游环节的打通（贸易融资、国际货代、国际贸易咨询等），长成了一家综合物流服务巨头。

　　这种大规模的多元并购，在未来很可能会成为中国快递行业会走的路。

　　过去几年，苏宁在2017年收购了天天快递、申通在2018年收购了深圳多家公司的中转业务资产组、顺丰在2020年收购了嘉里物流、极兔在2021年收购了百世，都释放出了这一信号。

　　普华永道认为，快递快运的竞争正逐步进入大资本下的巨头时代。其公布的一则数据显示，2021年上半年，虽然国内快递业仅有3宗交易，但均是10亿元以上的大型交易，交易规模环比增长36%至145.85亿元。

　　这种大并购趋势的底层逻辑，是综合性的物流服务商，很有可能是我国物流企业发展的终极形态。

　　比如顺丰，自2018年至2021年，其先后收购新邦物流、夏辉、DPDHL在中国大陆、香港和澳门地区的供应链业务、投资Flexport、嘉里物流，涵盖快运、冷链物流、供应链物流、跨境供应链等业务。

　　这可能只是开始，如今“三通一达”的市占率在60%左右，加上顺丰，他们合计占据着行业70%的市场份额。但在美国和日本市场，前四大快递公司的市占率已经超过90%。

　　05 结语

　　当快递业沿着它的周期化特征走向寡头化，未来中国的快递企业很可能只剩下几家。

　　现在的“三通一达”、顺丰、极兔、京东物流，他们中的每一家，都有可能成为中国快递业最大且同行难以追赶的大象，也都有可能像百世那样，被另一家吃掉。

　　在更大的风暴面前，他们接下来需要做的事情，远要比之前的所有经历都具有挑战性。

　　中国的经济发展如今已经进入工业化后期，资源红利和人口红利的时代已经过去，未来将进入以价值红利和技术红利为主导的新阶段，如何更有效地管理、优化、配置、盘活资源，是共同的难题。

　　物流和供应链是重要的抓手，也是重要的工具。

　　从技术路径来看，当前的物流业正处于从自动化向智能化的进程，而要实现智能化升级，需要更高的资本投入、更长的时间周期、更持续的耐心投入、更高效的企业管理。

　　任何一家想要成为综合性物流服务企业的快递企业，都无法忽视这些潜在的挑战。

　　即便他们中的一家或者几家能够像海外巨头那样，长成实质性的寡头，他们也不得不时刻警醒，寡头不仅仅意味着地位，也伴随着潜在风险点，比如能不能履行好社会责任，会不会触碰到反垄断的红线。