而自2016以来，中国快递业平均单票收入已经连续5年下降。2020年起，随着极兔、众邮、丰网等新玩家逆势入局，降价继续保持主旋律。2021年前三季度，国内单件快递收入到了9.68元，同比下降11%。中国的快递行业，甚至已经连“乱拳打死老师傅”的套路感都没有了，只剩“降价杀敌，割喉放血”的一招鲜了。

　　这种局面下，物流公司、快递公司的市值表现自然好不到哪儿去。

　　乱战之后，二三线品牌连续出局。2021年5月，曾经拥有超8万名员工、号称“在二线快递市场活得最好”的速尔快速宣布进入破产重组程序。这也是继国通快递、如风达快递、全峰快递之后，又一家快递公司在残酷的市场竞争中轰然倒下。

　　除了快递企业，其他类型的物流企业的市值表现也长期不好。即便是垄断型企业，也被市场定下来很低的估值水平。

　　物流行业市值前三强中，除了顺丰控股，还有两家铁路龙头企业：京沪高铁及大秦铁路。京沪高铁自2020年上市之初市值直冲近4000亿之后，一路降至2500亿上下。大秦铁路的情况也是类似，从十几年前3300亿市值的高点开始腰斩式下跌。

　　中小物流企业来说日子则更加艰辛，公路运输也出现了几个份量较重的破产案：

　　2021年2月5日，A股上市公司飞马物流被债权人申请重整获得了深圳市中级人民法院裁定受理，进入重整程序；

　　2021年5月25日，上海远成物流破产重整申请获裁定受理。这家成立于1982年，拥有21500台可控车辆，覆盖全国15000条运输线路，200万平方米仓储面积的老牌物流公司，由于战略性失误导致资金链紧张，无奈告别历史舞台。

远成物流破产是近年来行业困境的代表事件

　　03

　　竞争惨烈

　　这是一个正在高速发展中的庞大市场，只是行业利润增长完全没有跟上行业规模增长。

　　熙熙攘攘，利来利往。惨烈竞争的背后，往往是大规模的市场刚需。

　　2011-2020年十年间，整体而言我国社会物流总额呈增长趋势。到2020年，我国社会物流总额迈上三百万亿元新台阶，达300.1万亿元。2021年全国社会物流总额335.2万亿元，按可比价格计算，同比增长9.2%，增速恢复至正常年份平均水平。

　　可以看到这是一个正在高速发展中的庞大市场，只是行业利润增长完全没有跟上行业规模增长。

　　之所以出现这种增收不增利甚至是企业惨烈破产的问题，其实说明了我们的物流市场目前仍处于相对低端、完全竞争的早期阶段，与美国高度集中的物流产业环境大相径庭。

　　根据中国物流与采购联合会数据，2021年中国物流业总收入11.9万亿元，同比增长15.1%。而同样根据中国物流与采购联合会发布了2021年度中国物流企业50强排名来看，这50大物流企业2020年物流业务收入合计13589亿元，仅占中国物流业总收入的11.4%，市场集中度远远低于欧美发达国家。

　　根据钟鼎创投的统计，2018年在整车领域，美国前5名的企业约占3.6%的市场份额，中国则不足1%；三方物流领域，美国前5名集中度达到26%，中国不足5%；国际货代领域，美国前5名约占30%的市场份额，中国的该行业还是分散的。只有在快递领域，美国前3名占80%份额，中国前8名占到了85%，格局才基本接近。

　　物流行业的多、小、散特点发展，必然造成同质化和低质量的无序竞争。但令人尴尬的是物流公司们竞争出来的低价格，并没有转化成全社会层面的低物流成本。2021年，中国物流总费用占GDP百分比高达14.7%。而2020年，日本仅为8.5%，美国仅为7.6%。

小、散、乱是目前中国物流行业的主要特征

　　面对困境，有两股力量正在推动行业从无序走向有序：政府与市场。

　　2021年12月6日，经国务院批准，我国以综合物流作为主业的新央企——中国物流集团有限公司正式揭牌成立。新组建的中国物流集团，由原中国铁路物资集团有限公司与中国诚通控股集团有限公司物流板块的中国物资储运集团有限公司、华贸国际物流股份有限公司、中国物流股份有限公司、中国包装有限责任公司4家企业整合而成，是国务院国资委直接监管的又一家股权多元化中央企业。

　　目前这家中国物流集团在成立之初就已经拥有600多个分支机构，经营网点遍布国内30个省（市、区）及海外五大洲，拥有铁路专用线120条，期货交割仓库42座，整合专业公路货运车辆近300万辆。

　　国资委的相关负责人表示，组建中国物流集团，是着眼国有经济布局优化和结构调整，对中央企业物流业务实施专业化整合，推动我国物流业高质量发展的一项重要举措和实际行动。

　　政策推动国庆合并，市场力量也一直在推进行业整合。典型者包括顺丰先后收购DHL中国业务、嘉里物流，极兔在2021年收购百世等。

顺丰对DHL中国的收购是物流行业整合的重点事件