快运的主要客户则相对分散，来源众多，农业、制造业、商贸批发乃至原材料供应等大中小型企业都会用到快运网络运输，客户群以中小B端企业为主，而快递以C端为主。

　　快递公司由于货物更加标准化，异形货物较少，而快运则难标准化，相应的物流设施设备不同。

　　总之，快运与快递最大的区别是客户群，最大的运行区别是货物重体与体积的不同。一直以来，快运产品的设计理念是围绕公斤段和时效进行划分。

　　三、未来已来

　　快运，这一细分赛道，受到越来越多的企业的关注，目前，快运企业可分为三大势力，分别是老牌快运企业，电商下场做快运，快递头部企业跨界做快运，三者之间，各以自己的优势，展开着快运这片江湖的竞争角逐。

　　说起传统老牌快运企业，自然而然会想到德邦、安能、佳吉、华宇…而拥有流量优势的电商巨头也纷纷下场，这些电商巨头依靠自身强大的商流与巨额资金优势，多以并购整合的方式，强势杀入快运市场。

　　大家都知道京东对于德邦的收购，在此之前，京东在2020年还以30亿元收购了跨越速运。作为京东一体化供应链的一部分，德邦和跨越分别补充了京东陆运和空运能力。

　　阿里和菜鸟也在快运领域布局多时，菜鸟曾在2018年想要用300亿元的代价收购德邦，都最终没有成行。早在2018年，菜鸟就联合百世、安能、德邦等头部企业推出了菜鸟快运指数，未来是否会依循快递模式通过参控股的方式遥控多家快运企业，也有可能?

　　拼多多呢？据说，汇森速运收购壹米滴答，在快运行业上演了一出蛇吞象的大戏，这背后就可能有拼多多和极兔的资金支持。

　　快运是国际物流快递巨头标配业务，对标UPS与FedEx，国内快递企业纷纷进军快运业务，并早有布局。

　　加盟制快递的龙头中通以产品回归的形式，加速在快运领域的布局，2016年，中通快运宣布单独起网。顺丰在快运领域布局多年，2018年收购新邦成立顺心捷达组建加盟快运网络，2019年顺丰快运品牌正式独立。韵达、圆通在2017年起网快运，申通在18年正式推出快运业务。

　　对快递企业来说，小件市场渐趋饱和，大件电商风口正盛，做快运是首选。随着人们消费方式的改变，体积更大、重量更重的货物也从网上购买了，这也意味着大件时代到来，快递企业难挡这一诱惑，不得不布局快运。

　　三大势力布局快运，那么快运到底有没有价值？其实快运正处于关键节点，必须有所改变，有所作为。

　　首先，中国无论是制造业规模，还是电商市场，都是全球领先的，同样也拥有全球领先的快运市场，我们要认识到快运所在的零担行业是万亿级市场，处于规模化以及行业整合的初期，具备较强的增速推动力。

　　其次，电商、快递企业要改变布局快运的指导思想，独立思考其发展前途。当前快递跨界快运领域，更多是模式和产品的延伸，以及对综合物流的布局。而电商平台在快运领域的布局更多是延续商流决定物流的快递模式，京东收购德邦，许多人认为是为了补足大件短板，就是这种思潮的反应。

　　因此，快递企业、电商布局快运，要有战略优先级思想，要把快运网络作为新消费基础设施来做。

　　随着制造业生产和订单交付的定制化、短频化，快运市场“进厂”成为重要一步。中国正经历类似美国80年代经济转型期，高端制造和新兴服务业的发展，对物流提出的新的需求，其中最受益的将是快运，全国快运业务量在继续维持较快增长区间。

　　高技术制造业正成为中国制造业的主导力量，我国共有300多万家制造业工厂，散落在2000多个产业带，现在制造业的订单越来越零散，计划性的大批量采购现象正在逐步减少，小批量、短周期、多频次的零散订单越来越多，这一物流需求的变化，离不开快运业的深度参与。

　　菜鸟、三通一达、百世等快运物流企业都在积极探索进厂的供应链服务新模式，推进与制造业的深度融合发展。

　　快运质量和时效的时代即将到来。国家邮政局明确提出，中国快运业，下一站是高质量发展。周韶宁也指出：百世快运已经发展到新的阶段，要落实高质量发展的战略，

　　前而说到整车订单逐步转化成了零担订单，这标示着快运市场的规模正在逐步增长。市场规模的扩大必然代表着服务场景更加多样化，终端客户的需求也会越来越复杂化、个性化。

　　时效，服务也将成为快运物流主要竞争力。高时效、高品质快运，过去受益于时效件需求的高速增长，未来将分享产业结构升级带来的快运物流新机遇。

　　未来已来，面对消费者对快运配送的差异化需求，快运产品如何分类、服务如何分层，成为当前要解决的首要问题。启动服务和产品分层，推动行业逐步从价格竞争转向服务质量竞争成为主流。安能对外公布了两款针对中高端物流市场的产品定时达和安心达，一个保障时效，一个保障安全，就是对这一方向的实践。