5月初，巴菲特领导的伯克希尔哈撒韦公司(伯克希尔)年度股东大会举行，将近89岁的巴菲特和95岁的老搭档芒格在此万人大会中表示：“BNSF(伯灵顿北方圣太菲铁路)是我们很好的资产，购买的时候我们就说过要将这个业务继续做一百年。我们这方面的收购是很好的，这种边际的整体铁路业务相比其他公司有竞争力。”

　　还要继续做一百年业务——BNSF是谁?

　　在北美，BNSF是仅次于联合太平洋铁路公司第二大铁路货运商，在美国28个州经营着大约32,500英里(5.2万公里)的运营网络，并且还在加拿大的三个省份开展业务。BNSF也被公认为全球最大的铁路多式联运承运公司，是消费品、工业品、农产品、煤炭及石油等产品种类的顶级运输商之一。

　　据了解，BNSF是伯克希尔公司实业经营中最大的一个单体子公司，也是其集团90多个业务部门中最大的业务部门之一。2018年，BNSF铁路公司收入近239亿美元，与2017年相比增长了12%，净利润也由2017年的40亿美元上升到52亿美元，增幅30%。

　　注：以百万美元计 来源：BNSF Annual Report

　　早在2007这年，巴菲特便开始入股BNSF，2次购买累计持有22.6%的股份而成为第一大股东。2009年，正值全球金融危机且美国铁路运输业低谷之际，巴菲特更是以263亿美元收购BNSF余下77.4%的股份。263亿美元并购价格不仅是巴菲特当时以来的最大笔买卖，在全球都属罕见，还是全额收购，以对价支付70%现金+30%的股票(100美元/股的报价)的形式。2010年初完成整个交易，涉资总额高达340亿美元。

　　收购当时被众人称为“夕阳产业”的企业——BNSF，巴菲特的决心有多坚定呢?据了解，在巴菲特向董事会提出收购BNSF要求后的两星期内便着手收购事项。此外，据说在谈判决定性要件时，巴菲特仅用15分钟便敲定了结果。

　　巴菲特为何看好铁路运输?

　　BNSF被大手笔购买出于巴菲特对铁路运输的长期研究及看好，那他为何如此看好铁路运输?

　　首先，从大层面而言，这是巴菲特对美国国运的押注。国家若要有繁荣的经济，全赖一个有效率和保养极好的铁路系统;换另一个说法，美国一定要增长及经济繁荣，才能令铁路前景向好。巴菲特明言：“最重要的是这宗交易全部押注在美国未来的经济上，而我爱这些押注”。

　　如果按照吨盈利来衡量的话，美国境内40%的城际货物运输是通过铁路运输的，巴菲特曾表示其中大约28%的货物是BNSF来运输的，该数据高于其他任何一家铁路公司。而美国境内超过15%的城际货物通过BNSF完成的，并称BNSF是“我们经济循环系统中最重要的动脉。”

　　其次，铁路的垄断性。铁路投资资金门槛高，拥有特许经营权，具有天然垄断性。的确，曾有投资人表示“巴菲特的资产太大，只有铁路这样的行业才能承受巴菲特量级的投资。”

　　此外，铁路运输相对货车运输的成本和环保优势。火车已经比货车更有效率，尤其在长途运输上，且铁路比任何地面运输工具载货量更大。随着技术进步，铁路运输将更有优势。而今天铁路运输人工成本相比以往也在大大下降。

　　据悉，BNSF正以一种非常节约能源和环境友好的方式运输着货物，它运输一吨货物500 英里只需一加仑柴油。而卡车实现同样的运力大约要使用4倍的能源。更重要的是，铁路运输减少了高速公路的拥堵情况和严重堵车所带来的巨大开销。

　　巴菲特曾在股东信中反复提到过“寻找有护城河的企业”，而《巴菲特的护城河》一书中总结为这四点：无形资产、客户转换成本、网络效应和成本优势。而铁路运输企业——BNSF恰都符合这些。

　　BNSF被巴菲特认为是世界上最好的铁路投资，且称其为“五大发动机”之一。收购后，BNSF连年盈利，资产迅速升值。2014年年底，其投入的成本便已全部收回。巴菲特也在此次股东大会上再次提及要将这个业务继续做一百年。

　　未来铁路运输的发展路径是什么?

　　在股东会上，巴菲特表示：“如果我们再考虑公铁联运的话，在长途上是非常有竞争力的。”同样，以公铁联运、海铁联运等为主的多式联运有效整合各种运输方式，正符合我国铁路运输未来的发展路径。

　　美国是多式联运的发源地，也是当今多式联运发展最具借鉴意义的国家，且多式联运已成为美国铁路运输增长最快的业务。其中BNSF作为北美多式联运领导者，致力于国际供应链，每年运送超过500万个集装箱和拖车。

　　BNSF始终把多式联运物流园区建设作为其领先战略，在美国四大交通枢纽城市芝加哥、孟菲斯、堪萨斯城、阿莱恩斯分别建有超大型现代化多式联运物流园区。其中芝加哥物流园区占地面积最大，服务于北美最大的多式联运市场，是世界上最大的内陆多式联运设施。在BNSF芝加哥物流园区，BNSF主要提供两种公铁联运服务：一是往返于西海岸各主要港口的国际集装箱多式联运服务;另一是北美地区汽车铁路联运服务。

　　在整个网络中，BNSF拥有28个最先进的多式联运设施，战略性地分布，并与各个港口连接，构成了该行业最大的多式联运枢纽网络。BNSF无可比拟的集中度，使其铁路、公路和水运无缝集成，联运速度比竞争对手高出34%。

　　中美铁路多式联运对比

　　目前，中国固有运输方式主要包括公路、铁路、航空、航运四种方式，其中，公路货运量始终占中国整体货运量的70%以上，而过度依赖公路运输是物流成本偏高的重要原因。且随着经济的不断发展，单一的运输方式再也难以满足企业庞大的物流需求。相较于传统运输方式，多式联运能实现优势互补，拥有降低运输成本、提高运输效率、降低货损货差、简化托运、结算及理赔手续等显著优势。

　　铁路也是中国国民经济的大动脉和社会发展的关键基础设施。美国铁路货运的经验对于目前正处于改革关键时期的中国铁路货运非常具有参考价值的。

　　中美多式联运对比：

　　一、发展现状：

　　中国发展多式联运不成熟，占货运总量不足3%，铁路集装箱运输比例过低，现阶段多式联运主要集中在集装箱多式联运、整车滚装运输等运输方式，其中半挂车铁路驮背运输、滚装运输、公铁两用挂车运输等形式基本空白。且我国于2016年开始布局多式联运试点工程，技术问题较多。

　　美国多式联运发展较为成熟，占比10%。自上世纪50年代开始，美国发展多式联运，已经形成包括箱驮、驮背、滚装、双式联运等完整的运输方式，应用最广泛的是箱驮运输和驮背运输两大多式联运体系。技术比较成熟。通过铁路货运，美国能实现东西海岸的联通具有独特优势。

　　二、货源结构：

　　中国多式联运以煤炭等大宗商品为主，近年逐步转向消费品领域。

　　美国多式联运的货物70-80%为消费品，高附加值货物较多。

　　三、基础设施完善度：

　　中国应用于货物运输的铁路线路资源严重不足，中转设施发展落后。

　　美国非常重视对货运铁路的投资，拥有完善的枢纽站场集疏运体系，主要解决多式联运站场设施问题。目前，美国已建成多条多式联运连接通道及公路专用线，确保与国家公路网无缝对接。

　　特别值得一提的是美国“阿拉米达运输走廊”工程，该走廊是一条长32公里的铁路货运专线，专门为洛杉矶港海铁联运而建，集装箱从船上卸下后，不需要卡车中转运输，直接装上铁路，通过该走廊，连接北美铁路网，实现无缝衔接。

　　四、公路运力资源：

　　中国公路运输市场高度分散，拥有上千辆车辆资产的企业都很少，尤其是整车运输，对于多式联运，在资源整合上存在更大的难度，对运营也更有挑战。

　　美国大型公路货运历经淘汰重组，形成了数家拥有数万辆车辆的行业龙头企业。

　　在多式联运发展过程中，美国政府出台了一系列法案，重点解决多式联运经营主体、站场设施、技术标准等障碍。而我国目前在法规建设、标准完善、规划设计、装备研制、服务创新等方面还存在诸多不足，需要解决“连而不畅”“连而不接”等问题。

　　据了解，美国较强多式联运先进的能力主要来源于其存在专业化分工的生态系统及市场化改革。不过目前我国多式联运已经上升为国家战略，已经从一种高效的运输方式向综合交通运输体系构建的方向转变，成为物流发展的头号工程，有望成为下一个运量增长风口。

　　2018年交通运输部制定的《推进运输结构调整三年行动计划》主攻方向为推进大宗货物运输“公转铁、公转水”。2018年公布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》也对调整运输结构提出了要求：多式联运增长20%，重点港口铁水联运增长10%。

　　有学者认为，多式联运要在区域协调和市场中有策略地推进，分区域、分行业、分板块逐步发展，最后形成大市场。而如何由政策推动向市场驱动转变，由运量结构调整向联运系统提升而带动运输链、供应链、价值链一体化是目前最大的挑战。

　　《中国集装箱与多式联运发展报告(2018)》显示：2018年，中国多式联运呈现全面发展的良好势头，内贸运输以“散改集”为突破口快速增长，驼背运输、公铁两用车、智能空轨系统等新装备新技术带动下的多元化多式联运形态和服务开始起步。铁路系统全线发力，成为多式联运的主力军。港口、航空、水运和公路把多式联运作为业务创新与市场扩张的战略突破口。

　　中国集装箱行业协会副会长兼秘书长李牧原表示：未来三年我国多式联运将大幅攀升，区域一体化带来更多政策红利、跨界合作平台型企业增加、技术装备创新不断涌现、枢纽与通道驱动下的规则与标准逐步建立等发展趋势正推动中国多式联运进入全面发展时期。