2016年，苏宁出资全额收购天天快递是当年物流界的大事。三年过去，天天快递并没有凤凰涅槃，花丽转身，依然深陷亏损的泥淖。对苏宁来说，囊括旗下的天天快递资产是鸡肋呢？还是未经开凿的璞玉？

　　一、三易其主的天天，摔不脱亏损帽子

　　被纳入苏宁旗下的天天快递，并没有“三年不鸣，一鸣惊人”，而是持续亏损，且亏损不断扩大。2017年净亏损为5.81亿元。2018年净亏损12.97亿元，2019年营业收入为20.78亿元，营业利润为-22.39亿元，净亏损达17.86亿元。

　　进入2020年，情况并不乐观，上半年，苏宁物流净利润达到3.07亿人民币，而苏宁物流旗下的天天快递亏损就达到5.52亿元，可以说苏宁物流用尽全身的力气，也没有办法改变天天快递窘迫的局面。

　　在纳入苏宁旗下之前，天天快递已两易其主，先是海航收购了其60%的股权，但连年亏损的情况让其不得不把天天卖给了四通一达当中的申通快递，又一说是原申通集团总裁奚春阳以个人名义用1.6亿的价格接过天天快递，但不管怎样，在成为申通快递的一部分之后，天天快递的命运并没有被改写，它一直是申通快递想甩掉的累赘，直到2016年被苏宁收购。不到十年，三易其主。

　　对中国民营快递业来说，天天快递可是老资格，成立于上个世纪90年代，在21世纪初就已经成长为中国快递的巨头，2003年天天快递的订单量就已经接近450万。

　　不过03年之后，天天快递增长的势头就逐渐放缓了，由于阿里巴巴的成立，中国开始步入电商时代，四通一达也在这个时候发力，握紧了电子商务这个行业命脉，而天天快递的嗅觉有点不灵敏，并没有在电商发展初期和阿里巴巴京东等公司签订合作协议，这个曾经快递界的一哥也渐渐被边缘化，甚至一度要破产清算。

　　虽然是中国最早起来的一批快递公司之一，但其业务规模从没有进入到前七名，就说2016年吧，其业务量为通达系中规模较小的韵达、申通的1/3，但业绩仅为对方的1/13不到。在讲究规模效应的快递行业，天天快递有其软肋。

　　二、高价收购的苏宁，有自已的盘算

　　苏宁以42.5亿收购天天快递全部股份，在当年堪称高价。

　　2011年海航以1亿元收购天天60%股份，天天的估值是1.67亿元;2012年，奚春阳以1.6亿元接过60%股份，天天的估值是2.67亿元。2016年，苏宁给出天天快递的价格是42.5亿元，基于天天快递的体量，这个价格已经算是高价——不到四年，天天的估值翻了16倍。

　　业界认为，42.5亿的兑价并不能简单的体现为天天本身的估值，其中包含了双方立足于新起点向新商业物流业态进发并可能取得成功的期权。

　　苏宁以高价全额收购天天快递，自然有自己的算计。

　　在收购天天之前，苏宁物流已取得了不错的成绩，但要对比来看，同样做自营物流的京东，比苏宁成立晚了8年，但在全国覆盖方面已经与苏宁不相上下，并且在配送站个数以及配送效率上已经超过苏宁。所以面对高速发展的电商市场，苏宁不得不转变策略寻找更快的物流发展模式，整合一家现有的快递公司就成为苏宁的重点考虑对象。

　　而天天就是合适的标的，天天快递完善的快递网络及成熟的快递物流能力，正是苏宁物流眼中较为合适的合作标的。通过收购天天快递，可以在相对较短期间内整合双方在仓储、干线、末端等方面的快递网络资源，能够很好地强化苏宁物流最后一公里配送能力。

　　随着线上业务的发展，苏宁的配送单量增长较快，需投入较多的资金、人力等进行物流网络的拓宽与加深，通过收购天天快递，提高配送效率，降低运营成本，进而提高整张物流网络的规模效应和灵活性。

　　苏宁的物流体系最早源于其线下的物流配送体系，该体系由仓库网点和区域配送网络构成。同时苏宁远期战略是要在主要城市提供比肩京东的半日达、次日达、送装一体、夜间送等多种极致服务。收购已初具全国网络的天天是个不错的方案，而苏宁在云计算、现代仓储等领域的探索能和天天形成联动。

　　另外，苏宁当时的配送主要以大家电为主，较传统小件快递而言，配送时间和效率有天然缺陷，收购天天后可以快速覆盖小件快递市场，通过两者的融合将能快速提升业务量和全网综合营运效率。

　　苏宁有资金，有诉求，天天在快递竞争剧变之下，是唯一愿意出售并有网络效应的快递，同时苏宁本身也具备平台，在订单上可以为后者导流，可以说，天天花落苏宁有其必然性，双方在多方面具备协同效应。

　　对天天快来说，也是自身复兴的机会，在竞争日益激烈、行业整体毛利率下滑的背景下，快递企业需要外部资本的帮助，以完成向重资产型企业和综合物流供服务应商的转变，苏宁具备这样的实力。

　　三、苏宁的理想很丰满，眼下的现实很骨感

　　电商巨头苏宁，一直以来都在铺设线下门店，哪怕是十八线小城市也会有苏宁门店，如此密集的线下门店，让苏宁急需成熟的物流体系，在这个时候天天快递的加入，似乎可以给苏宁带来不错的发展。

　　从本质上说，此次收购是传统零售向网购零售的让度，反映了产业链从传统零售驱动物流向电商消费时代下物流体验驱动零售的趋势。

　　加入苏宁之后，天天快递和竞争对手相比，最大优势在于和苏宁线上线下融合发展的零售网络形成犄角之势，相互支撑下共同发展。并购天天快递后，苏宁物流的社会化业务占比将大大提升，整个苏宁物流体系的独立性也会显著提高。

　　二线快递企业需要大量资本投入，改善设备和基础设施，提升竞争力，否则在未来高企的人力成本和低价竞争面前，将被淘汰。以苏宁的实力，正好为天天输血。

　　在收购中，作为苏宁第二大股东的阿里巴巴起到举足轻重的作用，从中做了大量撮合工作。据说，收购之初，阿里巴巴董事局主席马云和苏宁集团董事长张近东已为天天快递的下一步做好了规划：苏宁云商、苏宁易购、天天快递组建新公司，3年内上市。

　　理想是美好的，现实则很残酷。收购到今三年半时间，天天已经让苏宁损失掉了40亿元的收入，特别是2019年净亏损达17.86亿，这样的业绩，谋划中的上市估计也遥遥无期了。

　　当然，收购必然伴随着整合带来的不确定性风险。但长达三年的磨合，起色依然不明显，令人怀疑苏宁是否还有耐心？

　　在现在的竞争态势下，规模快递企业，如果失去先发优势，未来的竞争中处于劣势可能性太大。

　　四、鸡肋到璞玉，没有不可跨越的鸿沟

　　对于天天的连年亏损，苏宁在财报中解释称，天天快递加强业务整合，推进分拨网点直营化运作，投入加大。

　　实际的情况也是如此，天天快递2019年在进一步加强直营模式的建设，报告期内，完成对南京、无锡、云南、青岛、济南、大连、重庆等地的天天快递多个加盟商业务的收购。

　　其实，天天快递的口碑一直备受诟病。在国家邮政局公布的“2018年12月主要快递企业申诉情况表”中，全国快递服务申诉率(快递企业每百万件业务量发生申诉问题的件数)平均水平为39.50，而天天快递的申诉件数高达161.73，位居所有快递企业之首。天天和它的老东家申通一样，投诉率在主流快递中都较为靠前，这一定程度上暴露出企业内部对快递网络的管控问题，也是加盟制的弊端所在。

　　鉴于此，天天快递近年致力于推进重点网点的直营化，同时提高其加盟商的服务能力，形成自营、加盟有机结合的综合物流服务网络体系。加快重资产的基建投入，包括干线陆运、分拣仓储、自动化设备、快递系统升级等方面，意在全面提升网络服务品质和效率。天天快递的措施，算是找对了问题的症结，

　　从更长的周期来看，我国快递业之间的竞争向快递和电商物流双维度竞争的变化已非常明显，快递物流一体化、快递集中度提升将是必然，天天与苏宁的融合可算占了先机。

　　天天快递的亏损十分严重，但苏宁并不打算放弃他，苏宁方表示天天快递可以给苏宁带来优质的物流服务，而且未来的增长潜力也不容忽视，符合苏宁未来的发展规划。

　　人们都知道，菜鸟以数据驱动，京东以产品驱动，而苏宁则以场景为驱动。2020年，是苏宁场景零售服务新十年的开篇，苏宁的商业模式也在变化，从“零售商”战略转型为“零售服务商”。天天快递，大概率将会从内而外，不断地被重塑。