【原创】跨界造车背后的冷思考

来源:物流产品网 | 2022-07-22 16:35 | 作者:快言慢说

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  编辑 |快言慢说

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  雷军有一句经典名言:“站在风口上,猪都会飞”。今天的风口,无疑是跨界造车,风口之下, 谁都可以被怀疑是下一个跨界造车者。当媒体连篇累牍报道跨界造车的新闻时,当人们津津乐道的是那些跨界造车的商业大佬时,跨界造车,是不是过热了。

  大佬们“吃螃蟹”的能力到底有多强?顺应潮流的发展,说起来容易,做起来难。在造车新势力们扎堆成长起来的当下,是不是该冷静冷静了?本文就此谈几点看,不妥之处,敬请指正。

  一、风口之下的跨界者

  近一年来,你会发现汽车圈悄悄出现了许多新面孔,没错,跨界造车已蔚然成风,互联网巨头百度,高科技航母华为、以无人机起家的大疆、以关注网络安全闻名的360纷纷下海造车。汽车,尤其是新能源汽车炙手可热。

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  跨界造车者中,有的高调入场,有的默默前行,有的舍命豪赌,有的有备而来。高调者如恒大、如小米,是在造车,更是在造势。

  2019年8月28日,热衷于跨界的恒大,布局的恒驰新能源汽车横空出世,2020年8月3日,恒大汽车恒驰系列一口气发布了首批6款车型,均为豪华车。

  一车未卖,市值达五千亿,这位跨界跨得最狠的企业获得了大量关注,许家印再次成为媒体热点。

  早在2014年就传出雷军要造车的消息,2021年3月小米进军智能电动汽车市场,由雷军亲自挂帅,豪言壮语,先声夺人,拟投资千亿、跨界3年推出首款车型。

  雷军表示跨界造车是小米历史上最重大的决定,同时也是自己人生之中最后一次重大的创业项目,愿意押上人生全部的声誉。

  雷军坦言,小米已经积累1080亿元现金余额,有全球前三的手机业务,有全球最好的智能生态,公司亏得起。

  那么,小米造车到底行不行?回答是,你可以不相信小米,但一定要相信雷军。在小米刚刚宣布造手机的时候,没有人能预见到小米会用几年的时间,就成为世界上最年轻的世界500强。

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  一直主打性价比的小米下场造车,会不会也带来一款极具性价比的汽车产品呢?我们拭目以待。

  相比于小米,百度入局造车可能更容易让人接受,2013年起百度开始初步布局,不论是百度CarLife车机交互系统,还是“萝卜快跑”无人驾驶,百度一直在不断铺设其在汽车行业的产业链。

  在自动驾驶领域执牛耳的百度入局造车并不是件令人意外的事情,2021年1月11日,百度宣布,以整车制造商的身份进军汽车行业,正式组建一家智能汽车公司,名称为“集度汽车有限公司”,据悉,首款量产车型将于2023年开启交付工作。

  与雷军有赌局的董明珠,也曾跨界布局汽车,以个人名义投资入股了珠海银隆,并且拉上了地产首富王建林,投入5个亿。

  与格力同行的美的,也在跨界,但很有自知之明,强调美的不造车,只是为车赋能,也就是提供智能产品。2021年5月18日,美的集团旗下威灵(Welling)汽车零部件正式宣布电机驱动系统、热管理系统、辅助/自动驾驶系统的三大产线已进入投产状态。

  而低调前行者,首推华为,华为作为目前造车领域走得最快的科技企业,始终强调“帮车企造好车、自己不会选择造车”。

  的确,华为为车企提供软硬件配置,比如华为HiCar,HMS套件等。但是华为也提供全套的解决方案,业内有句话这么描述:“除了底盘、轮子、外壳和座椅,剩下的都有华为技术”。

  更进一步,是智选模式,华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售,华为联合东风小康推出的问界M5,可以说是“华为的灵魂、小康的皮囊”。7月4日发布的问界7,采用的就是华为智选模式。

  这自然遭到来自部分传统车企的“排斥”,上汽集团董事长陈虹谈到华为的智选模式,说到,如此一来,它成了灵魂,别人成了躯壳。其实,华为离整车制造只差微小的一步。

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  华为两位高管如是说,徐直军表示:中国不缺华为品牌的汽车,但缺乏真正拥有核心技术的汽车部件供应商;余承东则说:智选模式是“以我为主定义车”。这似乎说明了,无限接近整车制造的华为却不言整车制造的原因。

  因在美国上市,备受争议的滴滴,也开启了跨界造车之路,2021年4月,有报道称滴滴正式开启造车项目,在“合纵”路线失败之后,滴滴又开启了“连横”造车的新征途。富士康如今也摇身一变从单纯的代工商变成了汽车产业链一员,京东的无人货车EV80也完成了测试,阿里巴巴联合上汽集团、张江高科联合打造“智己汽车”,负责大数据、智能生态方面的技术支持。

  时间来到2022年,于是形成了这么一种氛围,觉得谁要是不放两句造车的狠话,谁就会被打上守旧派的烙印。

  跨界造车者,绝大部分都是原行业里的领头羊,好处是有强烈的好奇心和不服输的精神,有足够的资源、有足够高的关注度;坏处呢?背负上整个企业的名誉与责任,一旦失败,影响巨大。

  纵观当下,跨界造车已经不再是什么新鲜概念,跨界者中有互联网企业、有家电企业、有房地产企业、甚至还有食品饮料,据说娃哈哈的新动向是跨界造车,五粮液收购奇瑞旗下凯翼汽车股份……明天,还会有什么样的企业入局,也许超越你的想象,据传,货拉拉也加入了造车大军。

  跨界造车的的英雄们,包括贾跃亭、许家印、雷军、董明珠等,都怀揣着颠覆行业的想法而来,期望打开另一片星辰大海。

  不能否认,携带巨额资金和资源进入汽车产业,特别是新能源汽车产业、智能汽车产业的大鳄们,或许会加速汽车产业优胜劣汰、兼并重组,逐渐成为汽车赛道中重要的参与者。

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  跨界造车的脚步不会停止,还会有许多个许家印和雷军出现,以新选手的无畏,加入造车的行列,为汽车产业的发展注入新的血液与想法,在这期间,新的领军人物也会逐渐显现。

  二、半路抛锚的大鳄们

  在这场造车的浪潮中,太多人都揣着一个造车梦,有卖手机的,有卖家电的,有盖房子的,有干网约车的,还有构建万物互联的互联网企业。

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  跨界意味着要面临全新的挑战,有成功必定也会有失败,虽然终场还没有到来,但有许多跨界企业在半路上停下了脚步,抛锚了。在跨界这条路上,我们见过太多的故事、太多的悲情。

  现实注定了汽车市场就是一个优胜劣汰的过程,跨界造车的成功案例虽然有,但不温不火甚至失败的例子也不少见,跨界造车的英雄们,有不少半路抛锚,虽然理由各不相同,但各有各的难处。

  提起做视频平台出身,目前长久的留在了美国的贾跃亭,人们就会想到他的十年造车梦。

  早在2014年,乐视网CEO贾跃亭就宣称:移动互联时代,汽车产业面临一场巨大革命。潜行一年的‘See计划’复制乐视生态垂直整合的成功模式,重新定义汽车,通过完全自主研发,打造最好的互联网智能电动汽车,使中国汽车产业弯道颠覆欧美日韩传统巨头。

  为了快速实现这些目标,乐视超级汽车打造了一个明星级的团队,由世界顶级的汽车专家以及互联网、IT智能和电动系统方面的顶级人才组成。乐视超级汽车则尝试通过“以互联网技术换造车技术”,通过与传统造车领域的成熟厂商合作,各取所需。

  然而理想很丰满,现实很骨感,乐视汽车的造车路可谓是十分坎坷,除了缺乏资金输血外,甚至还曾被称之为“庞氏骗局”。贾跃亭的FF,自2016年创立以来,累计融资金额达到了309.6亿元,尚未实现量产。

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  乐视造车,唯一让人佩服的一点就是执着与自信,滞留国外的贾跃亭依然在美利坚合众国做着他的汽车梦,但对乐视,不能不说,乐视汽车,还未起飞,已经折翅了。

  戴森公司是一家总部设在英国的工程技术创新公司,其产品以吸尘器的热销而闻名。公司于2006年进入中国,在南京建立生产基地,2017年正式宣布:戴森已经开始研制电动车,将于2020年发布,当时,这一消息瞬间燃爆了整个汽车行业,成为了各大媒体的头条。

  据说,戴森压上了全部的家当去参与电动车的研发,计划投资20亿英镑在电动车项目上,然而历经三年的研发、戴森终止了汽车项目,耗资200亿元后一切付之东流,无奈表示,终止的原因主要是由于造车成本过大,高科技的背后是高昂的成本代价,短时间内无法从中获利。

  去年11月戴森宣布,计划投资36亿美元以开发电动汽车电池,从造车者摇身一变成为动力电池供应商。

  对于恒大造车的轰轰烈烈,新华社比较冷静,直接发声,强调新能源汽车行业存在“虚假宣传”“虚火过旺”隐忧,点名批评恒大,作为港股市值仅仅次于比亚迪的第二大车企,业务营收却仅仅占到总营收的1.21%,“第二大车企”似乎有些名不副实。

  另外,恒大造车,信奉“拿来主义”似乎缺乏核心竞争力,即便弯道超车,后劲也是不足的。

  曾经,恒弛汽车想依靠恒大集团的资产实力和品牌背书,安稳的度过孵化期,没料到恒大庞大的地产业务,负债规模过大,欠供应商货款过多,最近爆出了财务危机,多次出现商票逾期兑换事件,其信用等级更是屡屡下调。不断被爆出“被执行人、负债”等不利消息,自然让恒大汽车也受到了影响。

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  恒大房产陷入债务危机开始至今,恒大汽车也几乎没有任何实际的进展,热度大减,在跨界造车这条赛道上,恒大到底能跑多远,谁也不知道,一切还是未知数。

  前面说过,2016年,董明珠联手王健林等商业巨头豪掷30亿人民币入股银隆新能源,高调进军造车领域。“拿格力手机,坐格力汽车,吹格力空调”的豪言让人们对“格力牌”汽车的最终落地充满想象。

  然而好景不长,2018年,银隆却被陆续曝出产业园停工、拖欠货款、产品积压、裁员等一系列负面新闻,2020年初,包括董明珠在内的6位董事集体退出银隆。

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  2015年上海国际车展上,轰轰烈烈发布概念车的博泰集团,展出Project N概念车,据传耗资2000万,并与有“大白之父”之称的人工智能专家Chris Atkeson,建立了长期合作计划。而当下,正在面临分家的命运,尝试制造智能汽车的梦想,实质上已宣告失败。

  家电出身的创维早在十年前,就成立了开沃汽车,2019年便已推出天美ET5智能汽车,但销量不过1000台,后续推出的车型也是反响平平,至于最终是否可以破局,还得看产品力。

  国内如此,国外也有跨界路上,望“车”兴叹者。

  著名的手机品牌商苹果,2014年,造车的公开秘密“泰坦”计划被曝出,然而,时至今日,都没有一个完整的雏形,成为了业界一个悬案。有人说,虽然不差钱,有高达2300亿美元储备,从自动驾驶与整车制造这两个大方面来看,苹果造车若想结出最后的果实,仍少不了时间。

  有报道,在整车制造方面,宝马、现代、日产和丰田都曾是苹果的洽谈对象,只不过,一系列传闻后却是戛然而止,苹果最终放弃了自主造车,不过还是耦断丝连,改为汽车智能产品供应商,打算由开发车载系统来进入汽车行业。

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  虽然有半路抛锚者,但造车风头正劲,正在逐鹿中原,鹿死谁手犹未可知。但要防止,一旦失败,将会像诺基亚一样被时代抛弃。也许,不少大佬的跨界,是聚焦和解决社会痛点,追求更大的自我实现,然而直到被现实洗礼后才能成熟。

  三、热潮背后的冷思考

  我们处在万物竞放的时代,面临着新一轮制造业与科技创新的大潮。对于汽车而言经过百年的技术进化,它已经成为了居家出行必不可少的代步工具之一,国家正大力发展新能源车,并产生了弯道超车的构想,从国家角度说,新能源汽车产业是未来非常重要的战略方向,是一个巨大的增量市场。

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  重庆前市长黄奇帆说,今后二三十年,新能源汽车能形成万亿美元级别的市场,在造车这个有着强大诱惑力、庞大用户群以及巨大利润空间里,谁又不想分一杯羹呢。

  跨界造车的大佬们都是各自行业佼佼者,他们选择跨界进入新的领域,意味着他们的行业发展步入了红海,面临由盛及衰的拐点,传统业务增长乏力,充满了焦虑,急需保持增速,进行突破,所以跨界成为了这些大佬的新出路,借助具备爆发式增长的新能源汽车产业,以跨境的方式实现转型升级,从而开启第二增长曲线

  万物都有周期,作为一个企业家,必须要把握周期,预见未来,带领企业及时转型或升级。

  在市场更新换代的窗口期,谁采取主动谁便先占据制高点,目前的新能源汽车已经成为一片新蓝海,这或许才是大佬们“拼了命”也要搭上这班顺风车的真正原因。

  跨界造车者中,有的企业是与汽车行业不沾边,但有不少企业,与汽车有或多或少的关联度。

  电动汽车的核心部件,是电池、电机和电控系统。动力系统的改变,大大降低了跨界造车的技术门槛,我国与国际研发水平几乎处于同一起跑线,这让外行人造车成为可能,有条件挑战传统汽车产业巨头。

  未来智能汽车,就是一部装上四个轮子的智能手机,是“终极移动终端”,因此,在当前智能化汽车兴起的背景下,拥有科技互联网背景,跨界而来的科技巨头——百度、阿里、腾讯、华为等占有优势,把自己的科技实力,融入到造车当中。

  这些从智能驾驶技术切入的科技巨头,它们造车是有一定合理性的。跨界合作造车早晚会出现,这是技术融合的趋势使然,产业界也许不需要华为品牌汽车,但需要华为三十多年积累的ICT技术能力,来帮助车企造好面向未来的车。

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  百度智能汽车的品牌确定为“集度”,百度将人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能汽车公司。

  小米汽车,侧重智能解决方案,自主研发布局自动驾驶等新技术领域,欲整合行业产业链,推动小米软硬件生态与汽车产业的结合和繁荣。

  单纯从商业进化来看,华为,小米等企业也必须进入汽车领域,开拓更多的终端赛道,实现万物互联互通,以保障头部地位。

  然而隔行如隔山,跨界造车企业所面临的困难比想象的要大很多,想利用汽车产业链完成真正跨界转型,又岂是如此简单,跨界造车公司需要突破的四个难题:投入资金大、设计复杂、技术难关高以及供应链管理复杂,一旦入局整车制造,没个三五年看不到具体的格局。

  低估技术和资金门槛是跨界造车最大的挑战,造车不是一件容易的事情,试错成本很大。

  汽车工业需要庞大的资金链,无论是哪种形式的入局造车,资金链几乎囊括了一切的开始,一辆车从研发、采购、整合、营销乃至品牌打造,都需要巨额的资金支持。

  造车难,难在钱上,蔚来的李斌有句名言——知道造车烧钱,但没想到这么烧钱,这是切身体会。

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  有人表示造车门槛已经提到400亿,小米,首期投资为100亿元人民币,预计未来10年投资额100亿美元,恒大汽车刚成立的第一个月,烧钱超100亿。

  既使你财大气粗,不差钱,造车还是难,比起纯粹的金钱成本,时间成本更为关键,很有可能一条路线的错误,就白白丢失了三年,这个是再多钱都换不回来的。

  造车难,造一辆整车更能,其生产过程几乎涵盖了一个国家所有的工业制造环节,从原材料到工业技术都是困难重重,还要在高效生产与优质品控间的精准平衡,都成为了横亘在跨界者们面前的无情门槛。

  造新能源车、智能驾驶车更难,一台全新的新能源汽车从研发到技术成熟至少要4年半,造出来或许错过最佳时期,况且还要做到节能环保,还要遵循市场的主流,做到互联互通。

  造车难,量产更难,产品不是纸上谈兵,当汽车从PPT到真正落地量产,才能看到这些企业真正的实力。样车,只是走完了万里长征的第一步,后面的量产和商用化才是大头,有人认为,新能源汽车制造是十年磨一剑,是九死一生。

  特斯拉,2003年成立,直到2012年,才实现小批量生产,并且也是不白手起家,丰田和奔驰在整车生产以及供应链方面,还曾给予了特斯拉很大的技术支持。不少跨界车企,实车量产时间一而再,再而三的推后,证明要真正实现量产,不是容易办到的事情。

  即便量产,盈利依然是一个难题,由于在新能源车领域的巨额投入和微弱的回报,被市场看好的蔚来、小鹏、理想、甚至是特斯拉,都依然身处亏损的状态,只不过逐年减少亏损,逐步往好的发展。

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  华为在造车领域的重要合作伙伴小康股份披露,2022年上半年归母净利润预亏16亿-17.5亿元,走上了一条“巨额亏损、巨额融资”的循环之路。

  最后,看一个例子,以供跨界造者借鉴。2022年6月2日,*ST厦华正式进入退市整理期,最终收于0.37元/股,辉煌时刻的厦华,曾风光无限,斩获佳绩无数。

  上世纪九十年代末,厦华电子曾想走捷径实现华丽转型,于是开始跨界布局,包括手机、计算机、显示器、传真机、系统集成、微波通信设备、电子商务等领域,但由于步伐迈得太大太快,接连亏损,最后不得不暗然退市。当时代抛弃你的时候,连一句再见都不会说。

  跨界就是这样,一切好像都很熟悉,一切又都很陌生,它似乎给人一个门槛很低的假象,当你真的迈进来,却会感到并不容易。

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  结语:在企业跨界之路上,要经历艰难险阻,只有拥有充足的资金、强大的管理团队、持之以恒的技术团队的跨界造车企业才能在行业中获取一席之地,我们希望,他们用自己的技术与实力撑起中国汽车制造业的脊梁,真正的做到弯道超车。


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