图片来源：网络近日，95号汽油进入"9元时代"，公路货运成本陡增，如何面对油价波动，成为公路货运经营者最头疼的问题，油价一发而动全身，如何走出其桎梏，需要综合解，本文就此谈几点看法，不妥之外，敬请指正。

        一、又见高油价

        近日，在国际油价持续上涨，三季度涨幅近30%的情况下，国内部分地区成品汽油价已经突破9元。根据三大国际石油组织最新报告来看，均认为下半年原油供需趋紧，花旗银行预言今年底之前布油可能突破每桶100美元。

　　国内成品油价上涨的“始作俑者”，在于国际局势的动荡造成的国际原油价格飙升。9月份以来，国际油价受沙特与俄罗斯将减产延长至今年年底的消息提振，加之全球主要能源机构普遍预期原油供应缺口将拉大，国际油价实现了三周连涨，从今年7月初至今三季度国际油价累计涨近30%，国际原油大幅上涨，推高了国内汽、柴油价格。今年4月份以来，面对疲软的油价，沙特一直带头削减OPEC及其盟国的原油供给，从9月份开始，以沙特阿拉伯为首的OPEC+减产将导致第四季度供应严重短缺，OPEC预计全球原油市场面临300万桶/日的供给缺口。美国由于自身原因，意图打压油价，但目前它的战略储备有限，方法有二，一是放弃对石油产出国伊朗的制裁，二是解除对委内瑞拉的原油禁运，然而，其国内反对声不断。即使放弃制裁，由于伊朗石油出口已经达到150万桶/日以上，出口增长空间有限，在100万桶/日左右；而解除委内瑞拉禁运，但委内瑞拉重油生产设施老化严重，需要国际石油公司重返一段时间后产量才会缓慢提升。俄乌冲突这场21世纪以来最为重大的地缘冲突，正在席卷全球，对世界的政治、经济产生着巨大的影响。由于地缘政治局势紧张、国际原油持续处于去库存状态等因素，国际油价持续走高。俄罗斯作为能源大国，石油、天然气等储量排名世界前列，长期以来原油出口量占全球10%以上，天然气更高。石油大国的供给变化会对全球能源供需格局产生较大影响，我国正在形成世界油气新格局中找准自己的位置。原油对其它行业的影响可能是隐性的，而油价对物流的影响却是实实在在的，对货运的影响更直接，特别是城际货运。

　　国内重卡主要分为柴油重卡及天然气重卡，天然气重卡占比不足5%，且在2017年以后销量大幅减少，也就是说以柴f为主，高油价将是未来很久时期的常态，货运行业应为此做好准备。

二、 一发动全身

      油价，是一个牵一发而动全身的刚性物质，油价上涨对整个社会的商品流通和个人消费产生广泛的影响。当原油价格上涨时，往往意味着汽油、柴油等燃料价格上涨，这也意味着公路运输的整体费用上升。

　　有人认为与自己无关，自己没有私家车，不用加油，其实不然，你所购买的食品、使用的生活用品、衣物等很大程度上依赖于公路运输，而原材料行业，尤其是化工、金属、纸浆等基础原材料行业对运输价格非常敏感，其运费上涨最终会以难以察觉的方式体现在各种商品的终端价格中。原油价格上涨，不仅导致汽油、柴油价高的上涨，而且影响的行业范围更广泛，包括航空、海运、石油化工，现代工业化农业中，化肥、地膜、农用机械等都需要石油化工作为原材料。因此说，原油是所有商品的基础成本，油价是包含在我们身边每种产品的成本中的，所有行业和消费场景都会受到一定程度的影响。当然，物流是受影响最大的企业。物流服务可分为运输、仓储、管理三大板块，其中运输费用占总费用的50%以上，运输成本是物流行业的主要成本之一，而燃油成本又是运输成本的重要组成部分，燃油价格的波动将会对公路运输利润造成较大的影响。2020年以来，中国公路货运市场总规模位居全球第一，达到6.2万亿元人民币，占比超过总货运量的70%。在公路运输领域中，燃油成本占运输总成本的30％左右，难怪卡友们说，他们是“吃油度日”。

　　油品需求具有刚性，这种长期的、成本推动的价格上涨压力，将对公路物流产生深远的影响，在主要上市快递企业的财报中，几乎都将燃油价格上涨作为主要风险之一。

       三、困境综合解

      公路运输占据着我国货物运输行业的主导地位，其中，由中重卡承担的城际公路运输是主要的构成，在整个公路货运中的占比约82%，伴随着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重要的地位。

　　当前，正处于一个充满挑战的货运环境中，多年以来，公路货运市场长期处于低价竞争的状态，不仅让同行的利益受损，也不利于行业的健康发展，油价上涨在短期内会造成阵痛，但长期来看，促使企业不得不做出改变。从经济增长的后劲和空间上看，油价上涨给行业转型带来了市场机会，对于物流企业而言，高油价既是一场挑战，同时也是一场巨大的机遇，面对高油价困境，催生了物流人对供应链新模式的探索与完善，倒逼整个行业朝着业态健康、可持续发展的方向转型。以下从六个方面来论述。

      1、深耕管理

      复制成功，借鉴失败，深耕细做是突围油价波动的一种重要方式，通过深耕，充分释放出运力新潜能，一味压低成本、内卷，是没有出路的。为应对油价升高带来的成本上升，许多物流企业通过持续地精细化运营和技术细化，来缓解油价上涨带来的影响。大的物流公司具有强规模效应，依靠精细化管理，线路的优化等，有望摊薄新增燃油成本。

　　从购车时就要进行优化，一方面，要选择全生命周期成本更低的车型，综合考量购车成本、燃油经济性、维修成本等多方面因素，通过降低成本提升盈利空间；另一方面，选择高效、性能过硬的车型，更强的动力、更高的稳定性、更低的故障率，高效+高出勤率轻松实现收益增加。当然，油价带来成本上涨 各企业感受不尽相同。不同的企业有不同的运营模式，油价上涨带来的影响也会不同。在直营企业中，运输成本占据的比例相对较低；在加盟制企业中，运输成本占总部的运营成本份额较高；长途与短途燃油成本占比差异较大，因为短途运输价格分摊更多等待及装卸货。

      2、出清优化

      我国公路货运的形势是，最底层是个体运力司机，占比超过70%，这种构成必然会发生洗牌。疫情的长尾效应让供需失衡，港口等产业端的司机及车辆大量回流，导致运力空前过剩。运价持续走低，个体司机大规模退出市场，普通车队也纷纷减少购车数量，减少重资产持有规模。高度内卷，适者生存，这正是一次难得的行业出清的过程，为公路运输高质量发展准备了条件，行业出清后“剩者为王”，龙头企业就会跑通盈利模型。

　　一般来说，货运分为扩张期——野蛮生长；整合期—行业洗牌、快速整合；成熟期—格局趋稳、比拼内力。随着行业的出清，产业进入良性稳步发展阶段，中国的货运已经走出“扩张期”，产业进入良性稳步发展阶段，逐步迈入行业存量市场“整合期”，中长期也必将进入高质量发展的“成熟期”。

      3、数智赋能

      当物流运营中的每一个环节数字化，我们就可以借助大数据、云计算等手段精确计算，全盘监控，找到每一个可以优化、提升的环节，将“高效”做到极致，从而找到新的利润源泉。信息化的快速发展为物流运输行业提供了智慧化发展的基础，以及运营数据的反馈，智能调度能够对运力资源进行集约化的优化配置和管理，最大限度挖掘运力潜能、消除空驶消耗，将运力效率提升到极致，网络货运是在探索一个如何用数字化去转型升级的真实道路。有人估算，数字化将给整个公路货运市场带来的效率提升，相当于700亿到1000亿的利润再分配空间。公路货运行业高速发展需要具备两个重大技术，一是智慧化技术，一是物联网技术，5G时代的到来，为上述两大技术的实现奠定了基础，以实现端到端的跨部门高效协同、全程可视，提高交付。在国际形势充满不确定的情况下，寄希望于油价下跌，不如对物流管理进行数字化升级，在数字化物流管理的帮助下，可为物流企业解决卡车运输半径过大、成本过高的问题。

　　同时，上游生产制造业在加速数字化转型，物流只有与上游产业同步，提升物流数字服务能力，才能够实现两业融合。需要明白的一点是，信息化需要长期持久地投入。

      4、细分赛道

       细分赛道，其实就是货运专业化，如煤炭货运用于煤炭，化工货运承揽化工，目前，公路货运行业竞争真正到了专业化的开始，未来趋势是专业性越来越强。当前的货运市场过剩是结构性过剩，例如，跑普货的无货可拉，跑大宗、冷链、医药小闭环的觉得市场尚可；另一方面是区域性过剩，例如，江浙的危化品运输车辆闲置率颇高；宁波、深圳的集卡产能极度过剩。当前的运力市场的失衡不仅体现在严重的供大于求，在上游客户眼中，运力市场参差不齐，无法遴选出价格与服务稳定性双优的运力车队。这一切都表明，细分市场正处于发展阶段，细分赛道，需要对行业的发展预期有预判，对自己所处的赛道有着清晰的认知。

       5、组建联盟

       通过联盟实现单个物流企业无法做到的物流成本的削减。油价运价联动是一个好方法，但是个体司机或小型物流运输公司，在议价方面处于弱势，目前，大部分企业签订运输合同没有涉及油价联动条款，在供过于求的市场环境下运输企业、个体司机缺乏议价权。

　　因此，充分利用公共信息平台，构建中小型物流企业的联盟，推动建立运价与油价联动定价机制很重要。通过联盟，可以在合同中约定油价浮动条款，解决不可抗力的油价持续性大幅上升或者下降；设置燃油价格变化调整临界值（15%或20%或者其他），特定时间点或连续周期燃油价格变化到达该固定值时启动调整机制。国家相关部门应针对不同细分领域，借助货运平台的大数据能力，建立规范的运价参考标准，使整个货运行业的运价将有据可依，形成良好的业态。网络货运平台，其实质也是组建联盟，国家要支持网络货运平台将中小型物流企业与采购商、承运人、海关、金融服务等机构信息进行整合，实现交换数据及业务对接。多式联运也是联盟，利用不同运输方式的优势，通过有效的信息化协调配合，达到最优运输组合、最低运输成本、最佳运输效果，是中长途运输的最有效方式。由平台链接若干个中小车队形成统一品牌，汇聚更全面的产业链资源和生态方优势资源。对联盟，业界有误区，车队行业有一句话叫做“规模不经济”，规模经济一定是存在的，规模不经济在于中间的损耗大于节省的开支，在于管理上的不规范与细致，这也说明，货运市场还处于被教育阶段。6、能源转型而对油价波动，最好的办法是不用油，从车辆角度突破的话，就是使用新能源车。普及新能源车是国家的大政方针，也是未来的根本趋势，只不过，原油价格上涨会直接抬高运输成本，这使新能源物流车在物流领域的优势凸显出来。

　　有人算过一笔油电差的账：传统货车加一箱油92号油（按50升，8-9元/升算）大概需要花费400—450元左右；而41.86度电新能源在峰谷时期充满电一般最多不超过60元；跑完一箱油所走的里程，最多只需充三次电，电费180元，节约成本是显而易见的。那么，效益明显，为什么普及率不高呢？关键的问题是新能源汽车，特别是新能源卡车，与燃油车相比还不成熟，还存在这样那样的问题，尽管我国新能源汽车技术已领先世界，在欧洲大出风头。但是，由于油价过高，改变了物流企业对购买电动汽车的看法，业内很多人把目光转向成本相对更低的新能源汽车，越来越多的油车司机可能改开新能源物流车；三方运力企业、物流配送企业、快递企业等将加速更换新能源物流车。从国家角度说，作为一个石油对外依存度较高的国家，有必要加大推广新能源车的力度，以达到多元化的能源格局。从长远来看，新能源车天生具有一定优势，虽然采购成本高，但运营成本和保养成本低。总之，公路货运的未来发展方式还有很多模式，需要各地方各企业因地制宜，找准方向，从而面对油价波动，运价将会趋于一种“动态平衡”的向好状态。

　　结语：传统的运力市场正在成为过去，一个需要运力生态链上的各方积极参与、协同共赢的全新运力市场正在萌发，面对油价波动，物流企业只有寻求突破和变革，才能应对困境和危机，实现高质量发展。