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　　东南亚是我国企业出海的跳板、也是我国车企出海的首发站，而日本车企在东南亚则占据着先发优势，曾经一统天下，被称为日系车的后花园，但在我国汽车工业，特别是新能源汽车崛起的形势下，必然与日本车企在东南亚这块土地上进行对决，谁能胜出，谁我们分析一下。

　　一、打破日企一统天下

　　东南亚被称作日系车的后院，曾经占据着90%的市场份额，而近年，我国车企以新能源汽车为利刃向日系车企发起一场战略攻势，已攻下滩头阵地。

　　三月的曼谷车展上，26家大型参展商中，中国汽车品牌占据10个席位，参展汽车品牌预订量TOP10中，有一半是中国品牌。比亚迪和腾势品牌以超‌1万辆订单量‌超越丰田（0.98万辆），打破日系车企长期垄断的市场格局，标志着中国品牌在东南亚主流市场的认可度显著提升。

　　然而，就东南亚整个市场来说，我国只是打开了一扇门，仅突破日系车防线的一角。

　　印尼是东南亚第一大汽车市场，业内有“得印尼者，得东南亚”的说法。2025年1-8月份，印尼国内汽车销量前5位的品牌都是日系车，丰田销量为16.1万辆，占据了约30%的市场份额，而我国强势如虹比亚迪，销量仅为1.89万辆，差距很大。

　　再拿对中国车企接纳度较高的泰国来说，中国份额达到12%，然而，与日系车占比超过70%来说，仍然属于小众的身份。至于马来西亚市场，中国车企总计占有3.9%的份额。

　　有统计显示，2024年中国品牌在整个东南亚市场的销量，大约为20万辆，市场份额6.1%，与日企相比，不可同日而语。

　　但我国车企的增长速度惊人。今年第一季度，中国品牌汽车在印尼、马来西亚、泰国和菲律宾东南亚四大主要市场的销量较去年同期增长了58%以上，占该地区总销量的10%以上。

　　特别是电动车，实现了爆发式的增长。在印尼，中国汽车品牌占电动车总销量的93%，比亚迪在1-8月份的销量，同比暴增了193.9%；在泰国，电动车销量中，比亚迪占30%的市场，长城汽车占20%，上汽集团占15%，几乎形成垄断。

　　华系车真正对日系车形成威胁的是新能源车，而非传统燃油车。如果只凭传统燃油车，中国车企要打破日本的垄断很难，但新能源车时代完全不同了，中国车企们在国内经历了地狱般的竞争之后，造车工艺、技术底蕴和品牌势能等都得到了有目共睹的持续提升，到了打破日本在东南亚一统天下的时候了。

　　比亚迪等超20个中国品牌进军东南亚，取得了不俗的成绩，目前，在纯电汽车方面，中国汽车市场占比为85%；在混动市场，日系车也才勉强守住了50%的份额。

　　在新能源汽车销量方面，华系车相比日系车，占据着绝对的优势。日本媒体已意识到这一点，《日本经济新闻》在《在泰国消失的引擎声》纪录片中，无奈地说：在日本汽车市场占有率曾达九成的泰国，中国汽车制造商的发展势头锐不可当；《日经亚洲》也发文承认《日本车在印尼主导地位正被中国削弱》。

　　这也与东南亚各国新能源汽车政策导向有关。泰国提出2030年新能源车占比达30%、2040年禁售燃油车的激进目标；印尼则提出到2030年电动汽车销量占到整体市场25%的目标，到2050年只销售电动汽车。为此，东南亚的电动车市场迎来井喷式增长，销量同比暴涨超50%。

　　当然，进入东南亚，中国车企也是有备而来，长安汽车在泰国的布局，就耗时三年调研上万用户，通过设立三家本地公司完成战略铺垫。而国产车本身已经在国内进行过激烈厮杀，现在能够留在牌桌上的车企，基本上在价格、配置和整体产品力上，都没有太大短板。

　　对于中国车企来说，东南亚市场既是机遇也是挑战。机遇在于可以通过电动化实现"弯道超车"，挑战在于需要真正深入本地化运营，构建可持续的竞争优势。也就是说，中国车企不仅在销量上与日企展开竞争，而且在本土化生产上也展开了大比拼。

　　中国车企在东南亚的战略意图很清晰，不仅把它做为倾销之地，更要当成生产基地，完成从“产品出口”向“产能落地”的坚决转型，这也符合东南亚各国要求，并能享受政策红利。

　　东南亚各国政府已将汽车电动化视为国家产业升级和吸引外资的关键战略，泰、印尼等国政府为吸引电动汽车投资而推出的税收优惠政策，通常附带本地化生产的要求。

　　泰国对本土生产汽车给予每辆最多15万泰铢销售补贴，减免 4%货物税，电动乘用车消费税从 8％降至 2％；印尼投资建厂的企业将享受税收优惠政策，包括免征进口税以及奢侈品销售税15%的优惠税率。在政策、资源与配套的三重驱动下，东南亚主要经济体，已吸引了大量新能源汽车项目落地。

　　于是，比亚迪、长安、长城、广汽、上汽和奇瑞等中国企业已率先行动，力求在东南亚“从装配到品牌”全面落地。5月16日，长安汽车泰国罗勇工厂正式投产，首辆深蓝S05右舵版下线。

　　从上世纪60年代就进入东南亚的日本车企，也重视在当地建厂，目前，在东南亚销售的日系车，6%来自日本本土生产，70%在东南亚几个主要国家生产或组装。

　　同日系车在进入当地之初采用的CKD生产模式不同，中国车企一进入东南亚就采用的是全链条整车生产制造的模式，节奏更快、产业链协同性更强。例如，吉利投资的宝腾马来西亚生产基地，以及长城在泰国罗勇的生产基地，都在整车生产制造上形成端到端的流程闭环。

　　面对中国主机厂的产能布局的全面铺开，日本汽车制造商正面临着重新评估产能的压力，日系巨头纷纷收缩战线。2025年9月前，日产汽车公司将部分关停曼谷近郊两家工厂中的一家；本田同样在调整战略，计划2025年前合并泰国两家工厂，将产能直接腰斩；而铃木和斯巴鲁则更为决绝，直接宣布退出泰国本土生产。

　　中国品牌在东南亚形成了一个强大的良性循环：政府政策吸引了中国车企，而中国车企通过本地化生产和全产业链布局，满足了政策要求，降低了成本，进而能以更具竞争力的价格销售电动车，快速占领市场。这可能成为中国品牌在电动化赛道上实现“弯道超车”的核心逻辑，并对日系长期以来以传统燃油车供应链为基础的壁垒形成了根本性冲击。

　　整车企业积极在东南亚建厂的同时，中国零部件企业也在加快产业链协同出海，纷纷在东南亚落地，尝试在海外市场建立更完整的产业闭环，这也给东南亚汽车产业链带来了深刻的变化。

　　东南亚汽车产业正经历从"组装代工"到"全产业链"的质变，产业链话语权争夺成为中日车企竞争的关键。中国车企要撼动日系车在东南亚的地位，不仅是整车上突围，更要在汽车零部件市场上进行突围。

　　在汽车供应链上，日本车企也早有布局，并形成强大的优势，上世纪60年代初，大量日系零部件企业跟随车企前往东南亚建厂，并逐步建立起包括整车与零部件生产在内的完整供应链生态，目前为止，进驻东南亚的日系汽车零部件厂商约有2770家，其中泰国约占5成。

　　泰国的汽车零部件产业是其制造业和出口的关键支柱，长期以来由日系供应商主导，然而，中国车企的进入正在彻底改变这一格局。2025年第一季度在泰注册的中国汽车零部件企业达420家，较2020年增长3倍，占外资企业比例从7%跃升至22%，当然，与日系企业主导的1400家传统供应商还是有差距的。

　　但是，日本供应链模式长期将当地视为劳动密集型组装基地，其核心零部件如发动机等主要从日本进口，本地生产零部件类型多数是需求量大、技术层次较低、较高污染或原料资源丰富的中低端产品如轮胎、金属加工件等。

　　但中国零部件企业的进入，正推动东南亚汽车产业链从传统的"代工工厂"模式，向更加自主、多元的"全产业链生态"转型，正以"产业生态"重塑游戏规则，让东南亚首次触及产业上游。

　　中国汽车上游企业在东南亚的布局，也与当地的资源相嵌合，取得1+1大于2的效果，比如宁德时代在印尼投资近40亿美元建设动力电池产业链项目，就与印尼的丰富镍、钴、锰资源有关。

　　随着新能源车的发展，镍的重要性越发凸显，可充当锂离子电池的关键材料，而在三元锂电池中，镍还能提供更高的能量密度和更大的储存容量。而印尼的镍资源丰富，是全球第一大镍生产国和第二大钴生产国。

　　而印尼则以全球最大镍储量为依托，实施“镍矿出口禁令+产业链落地”政策组合，推动本地资源向电池和整车制造转化。我国除动力电池企业外，前驱体与正极材料领域龙头也扎堆布局印尼，并与上下游企业合资投建项目。

　　当前，车企早已不再是单纯的整车出口模式，而是转向涵盖生产制造、零部件本土化、充电基建、技术研发、售后服务的全产业链布局，与整车企业一起，共同在当地打造健全的产业链生态格局。

　　因此，中日车企的竞争不仅是市场占有率的争夺，更是构建起完善的产业链生态的竞争，这关系到标准制定权之战，构建强势的品牌竞争力之战。

　　中日在东南亚的汽车供应链之争，似乎中国已占上风，证据就是日企大牌在当前有引入中国供应链的趋势，这是一个值得注意现象。

　　中国供应链企业跟随整车企业的脚步在这里逐渐站稳了脚跟，不仅为本国主机厂配套，而且也凭借完善的产业链布局以及突出的价格竞争力，吸引了日本汽车制造商的目光。

　　日本汽车巨头丰田正在对其供应链做出前所未有的调整，不仅开始在泰国采购中国企业生产的零部件，还呼吁当地的一级供应商采购中国零部件厂商生产的产品，丰田此前向其在泰国的主要供应商——当地大型零部件企业森密集团推荐了中国内饰材料制造商芜湖跃飞新型吸音材料股份有限公司。

　　丰田还呼吁泰国当地的日系零部件企业采购中国企业的产品，包括生产模具的浙江凯华模具以及生产树脂材料的金发科技。面对来自中国新能源汽车品牌的强势竞争，日系车企的电动化转型步伐相对迟缓，为了应对挑战，日系车企不得不调整其供应链策略。

　　中国零部件企业从建厂选址到技术标准均按照新能源汽车需求重构体系，这与日本企业仍以传统内燃机业务为主形成了鲜明的对比，这也是丰田在泰国转向中国零部件的重要原因。

　　与日本企业相比，中国车企正在当地建立起完善的新能源汽车产业链集群，零部件厂商的成本要低2~3成，丰田汽车计划在其泰国生产线中引入更多成本较低的中国零部件，大幅降低成本，以提高其电动车的价格竞争力。

　　目前，东南亚各国政府对招揽中国企业投资建厂有着强烈的意愿，其逻辑在于，外来供应链可以带来更先进的技术、资金和就业，也符合价格比较优势的市场经济规律，对促进当地新能源汽车工业发展具有重要推动作用，而中国新能源汽车品牌将借此在当地市场立足。

　　印尼政府于2023年3月推出了一系列鼓励政策。其中国产零部件率达到40%的电动汽车，销售税由11%降至1%，并提供生产补贴。

　　在东南亚，中国车企正在跳出单纯产能输出的旧模式，通过深度本土化和技术创新构建护城河。中企投资不仅聚焦产能释放，也同步推进销售网络、品牌本地化与售后服务体系，尝试在海外市场建立更完整的产业闭环。

　　在生产制造环节之外，越来越多中国车企开始推动技术授权、本地合资、品牌合营、售后服务共享等多元合作模式，在东南亚培育更可持续的产业生态。

　　正如日本媒体报道的那样，汽车产业的人才流向也发生了巨大变化。日系经销商的门店中，员工跳槽到中国车企的情况急剧增加。在泰国，日产其销售网络已从巅峰时期的200多家萎缩至约140家，和日产合作了60多年的暹罗汽车，转头投奔了比亚迪。

　　中国新能源汽车品牌对日系车发起的这场战略反攻尚在进行时，只有在理解当地市场特性、尊重消费者需求、贡献本地经济发展的基础上，才能在这片充满潜力的市场上赢得长期成功。

　　二、中国车企出海跳板

　　中国车企在东南亚的布局与深耕，决不是为了东南亚这块一亩三分地，而是有远大的目标，将这里作为跳板，走向全球。

　　然而，万丈高楼平地起，要先走向全球，首先要做好东南亚。目前，东南亚汽车市场容量在300万辆左右，与全球汽车消费第一梯队，包括中国、美国、西欧八国在内的1000万辆的市场有着距，但东南亚潜力很大。

　　东南亚11个国家总人口超过了7亿人，比美国的3.5亿人口多了一倍，与欧洲人口数量7亿吃平，而南美洲众多国家总人口仅4.4亿，与东南亚差距很大。当然，人口并不能和市场容量画等号，但是一个政局稳定、人口众多且处于发展中的区域，所蕴含的市场潜力是不可低估的。

　　过去十年间，东盟经济以年均4.0%的增速稳健前行，其规模已跃居亚洲第三、全球第五，仅次于美国、中国、日本和德国。有着庞大的年轻消费群体和积极的电动化政策，与中国关系良好，离得也比较近。

　　《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）已生效实施。在区域贸易协定的保障下，这一地区的产业链联通性与投资自由度持续增强，也为跨国企业提供了更具确定性的经营环境。

　　因此，中国新能源车出海东南亚，有着深刻的全球化产业趋势背景，今年一季度，全球电动汽车销量更同比激增35%，其中，东南亚市场电动汽车销量增长近50%，市场占有率达9%。

　　全球新能源汽车产业，正处于地缘变局与产业重构共同驱动的“再配置”浪潮之中。随着关税壁垒、地缘博弈与供应链安全意识不断上升，全球制造业正在重新审视布局重心，东南亚迅速跃升为战略竞逐的关键地带。

　　作为下一个万亿级别市场，新能源车出海是中国车企们必须要迈出去的一步，首先要在东南亚汽车市场上演一场惊心动魄的“换道超车”大戏。东南亚得天独厚的地理位置、稳定的政经环境、开放的市场政策和巨大的消费潜力，正成为中资企业出海全球的重要战略支点。

　　但是，在东盟这个大框架内，各国的经济情况、市场政策、消费者购买力和购买偏好，都有很大差异。印尼、泰国、马来西亚是东南亚主要的汽车消费国，三个国家汽车销量曾合计占比在八成左右，因此，中国车企在布局东南亚时候，要有所为，有所不为。

　　但东南亚内部汽车市场也在变化，今年以来马来西亚已经连续三个季度销量超过泰国，成为东南亚第二大汽车市场，仅次于印度尼西亚。核心市场的地位更迭预示着区域内部竞争格局的动态变化，这不仅仅是销量的简单变化，更是各国在吸引投资、推动产业转型方面的成效差异。中国车要正及时掌握这一微妙而深刻的变化，有的放矢。

　　中国车企拓展东南亚市场，其背后是布局全球博弈，将其作为美欧围堵下的“战略跳板”，美国对中国电动车加征100%关税，欧盟启动反补贴调查，通过东南亚造车，可绕过这些打压。长远来看，东南亚出口辐射能力强，是通达中东、非洲的枢纽。中国车企可将其打造为出口中枢，实现全球更灵活的市场拓展。

　　其实，东南亚不仅是汽车销费大市场，也是全球汽车出海的重要基地。泰国，作为东南亚汽车制造中心，长期以来被誉为"亚洲底特律"，是全球十大汽车生产国之一，面向出口的产量占总产量的60%以上。印尼汽车出口至90多个国家，包括日本等发达国家，2025年上半年，印尼出口汽车23.36万辆，较去年同期增长7%。

　　实际上，许多车企在东南亚投资建厂，不仅是为了满足东现亚本地市场需求，更是定位于全球的出口中心，中国车企也不例外。比如日本丰田汽车公司的子公司是印度尼西亚最大的汽车制造商，今年1月至6月，该公司从印尼出口了80326辆汽车。

　　因此，中日车企在东南亚的竞争，其影响远超东南亚区域市场范畴。对日本而言，失去东盟意味着丧失最后一个具有绝对控制力的市场，全球品牌溢价将遭受致命性打击；对于中国车企来说，则是拓展海外版图的关键阵地，试水国际化的最佳试验场，更是进军全球市场的有力跳板，走向世界的捷径。

　　况且，我国车企的强项在电动化，而轰轰烈烈的电动化浪潮正在改变东南亚汽车产业的传统格局，新能源革命正在重塑东南亚的汽车制造业，比如，印尼孜孜以求的战略目标，是成为全球电动汽车产业枢纽，近年来构建了多层次政策激励体系，与我国车企发展不谋而合。

　　因此，我国大批车企正利用东南亚的低成本制造和自贸政策，辐射全球市场。长安汽车新建的罗勇工厂20万辆年产能不仅服务东盟市场，更是剑指澳新地区。比亚迪印尼工厂将在2025年底竣工，总投资额达10亿美元，年产能为15万辆电动车，主要面向出口市场。

　　长城计划以泰国为支点建厂，3年内投放12款新车，并建立全球右舵车备件中心，为全球做准备。7月24日，小鹏首辆印尼本地化生产的小鹏X9已正式交付，这不仅是小鹏本地化生产战略的里程碑，也标志着小鹏汽车从印尼起步，正式开启全球本地化生产战略。

　　然而，东南亚从60年代起就被丰田、本田等日企通过零部件、制造、金融的全体系布局牢牢掌控。我国车企想在东南亚建立稳固制造根基，还面临各种复杂的挑战，但这一趋势一旦形成其发展势头将难以逆转。中国车企通过本地化生产、政策协同和电动化差异化优势，正在改写区域汽车产业权力版图，也在改变着东南亚汽车出口的成份构成。

　　综上所述，中日东南亚之争，是一场没有退路的产业竞争，其胜负，将是中国车企出海的分水岭。这期间，销量不是最重要的，重点是树立起品牌，构建起体系化能力。如何读懂东南亚市场、把握这场全球迷产业链重构的机会，成为企业决策者绕不开的重要命题。

　　三、胜出决非一日之功

　　在中国市场已经出现溃败端倪的日系车，在东南亚还有深厚的基础，撬动日系传统霸权，决非一日之功。东南亚市场的战役才刚刚开始，凭借电动车中国车企取得了初步胜利，但要真正赢得这场战争，还需要更长期的坚持、更深入的本地化和更创新的商业模式。

　　不得不承认，在东南亚，日系车凭借半个世纪的深耕，建立了强大的品牌影响力、完善的经销商网络和售后体系，树大根深，消费者的认可度与忠诚度非常高，正如长安汽车所言：“几乎于盲目崇拜。”

　　日系车之所以在东南亚“一股独大”，与其几十年来所采取的因时、因地制宜的策略有关。上世纪70年代，石油危机爆发，全球对汽车燃油经济性的需求激增，日系车凭借省油这一特性，率先敲开了东南亚市场的大门。

　　经济耐用、省心不易坏的特点，契合当地消费者追求长期稳定使用的诉求；出色的耐湿热性能以及强大的空调功能，更是完美适配东南亚常年高温多雨的气候环境；其小巧灵活的车身，在东南亚狭窄且交通拥堵的街道上穿梭自如。

　　这一系列举措构筑起坚固的行业壁垒，让以大排量车为主、生产成本较高的欧美品牌难以胜出，牢牢掌控着东南亚汽车市场话语权。

　　进入东南亚的中国车企，也在借鉴日系车的经验，并有所创新。比如五菱汽车推出了与“国民神车”五菱宏光造型同样精致小巧的Air EV，凭借其灵活性，收获了一大批拥趸。

　　在这个被日系车统治的燃油车市场，硬碰硬很难讨到便宜，那最好的路径，就是以新能源汽车切入东南亚。相比于中国新能源汽车，日系品牌在产品方面差了一代，更为重要的是其创新也不够。

　　近几年的曼谷车展，当地消费者很少去主动看日系燃油车，因为他们常年不更新，反而更愿意看中国品牌车，后者从外观造型、配置、面料、空间、性能等产品力方面，可以做到全面碾压。

　　近年，日系车巨头在电动化上的战略摇摆，为中国车企创造了关键突围窗口。本田首款东南亚专属电动车2030年才量产，丰田章男仍在质疑“电动车是否主流”，将研发重心锚定混合动力和氢燃料技术。中国车企凭借着新能源技术优势、性价比策略和本土化战略，取得了阶段性的胜利。

　　但成绩背后亦有隐忧，市场潜力与风险并存，日系车不会轻易认输，中国车企也远未高枕无忧

　　不错，在各国政府推动下，燃油车过渡到新能源车只是时间问题，但东南亚相比中国近50%的渗透率，则要小得多。2025年度印尼新能源汽车渗透率仅12-13%，泰国仅10.5%，燃油车依然是当地的主流车型。

　　在消费者层面，对电动车电池安全、保值率以及售后服务的担忧依然存在。部分车型的维修和维护成本高昂，成为消费者的一大痛点。当地能源严重依赖天然气，要支持大规模的电动汽车普及，需要对能源结构进行根本性改革。

　　充电基础设施的不足是制约东南亚电动车普及的核心瓶颈，但同时也为中国车企提供了独特的市场切入点，中国车企联合当地华人财团共建充电网络，将"卖车"和"服务"捆绑，通过解决消费者最核心的"里程焦虑"问题，来建立品牌信任和忠诚度。

　　卖车只有车还不行，日系车经营了几十年的销售网络才是真正的护城河。日本车企在当地控股的金融公司，可为消费者提供更低息贷款等一系列相关服务。在泰国，日本车企有以日本综合商社为代表的情报网络，能大规模收集包括消费者调研、渠道网络、融资利率以及海运服务等信息，并提供金融、物流、贸易等服务。还可以利用自己在泰国的影响力，为车企制造更大的声量。

　　日系品牌在当地长期建立的品牌信任和后市场服务（维修、保值率）仍是其核心优势。丰田和本田的经销商网络，覆盖了全国主要城市和乡镇，密集的销售和服务网络，使得日系车在售后服务方面具有无可比拟的优势。

　　电动车的渗透并非一帆风顺，当比亚迪、长城等中国品牌在泰国电动车市场拿下85%的份额时，2024年泰国电动车销量意外下滑8.1%。面对市场份额的持续失守，日本车企高层罕见地集体发声：丰田公司亚洲区首席执行官前田雅彦表示 “中国企业已经占据了泰国电动汽车市场的大部分份额，我们需要完全进入追赶模式。”三菱汽车执行副总裁中村达夫甚至呼吁日系车企在东盟市场联合起来应对中国车企的竞争，不惜以"举国体制"反扑。

　　日系车企也绝非等闲之辈，他们手握庞大现金流与品牌积淀，在品牌影响力、供应链体系和市场经验等方面，依然有着深厚的底蕴，其反扑随时可能发生。日企正加速电动化转型，丰田已宣布2024年在泰国投产首款纯电车型，本田则计划投资250亿泰铢建设电池工厂。并在生态上进行布局，丰田就联合三井物产投入50亿美元布局东南亚电池回收体系。

　　因此说，对东南亚的新能源车的优势不能盲目乐观，这场较量远未到终局，在保持先发优势的同时，必须持续强化本地化运营能力和技术迭代速度，才能在这场持久战中笑到最后。

　　在新能源重构汽车浪潮中，除了日企，韩国与欧洲车企也在东南亚加码投资，印尼政府多年来频频向特斯拉伸出橄榄枝，期待这家电动车巨头落户投资，但始终未能如愿以偿。

　　日本车企的守成之战，中国车企拓展之战，岂止在市场，日本车企凭借盘根错节的政商网络，在看不见的战线上，为中国车企使绊子，某些汽车产业政策都有不少日系车参与的痕迹。

　　日系车与当地政府绑定非常深，很多在东南亚各国退休了的日本外交官都不回国，而是做日本车企的本地顾问，对相关的产业政策带来影响，甚至可以直接在立法层面确立产品的竞争优势。

　　所以，中国汽车真正的挑战是日系车带来的产业政策等因素造成的市场壁垒，要比商业竞争大得多，比如在泰国，他们可以决定什么样的车型可以拿到比较低的税额。更有消息传出，部分日系车企向泰国施压，游说要求设定电动车最低限价，以保护传统燃油车的市场份额。

　　另外日系车对当地媒体和舆论的影响颇为深远，新入局的品牌想难在很短的时间内颠覆舆论对于丰田的认可，目前，东南亚市场已经出现了对中国汽车品牌不利的声音。

　　因此，中国新能源汽车品牌不仅要打造极致的产品体验，还需要在产业政策和市场规则上突破桎梏，至少在舆论上要率先取胜，以此赢得更多用户的认可。

　　国内屡试不爽的价格战，在东南亚市场有重复上演和持续发酵的可能。在泰国，超过10个中国品牌扎堆混战，价格战一触即发。影响的不仅仅是车企的盈利水平，对国产品牌在当地的向上突围也会有负作用。

　　比亚迪在东南亚大幅降价的行为引起了当地老车主的不满，引起大量投诉，泰国总理府部长与比亚迪高管就其降价一事进行讨论。之后，比亚迪不得不做出为老车主提供BYD充电桩免费充电一年的补偿措施。

　　价格战的负面效应很大，泰国消费者与主管部门会认为，车企主动降价只有两个理由，一是原来挣太多，第二车子质量有问题，没有第三种答案。今年以来，日系车为了迎接比亚迪等中国车企的挑战，不得不开始降价促销，但中国车企是否跟进，需要考虑。

　　毕竟，特斯拉在中国采用过类似降价促销模式，短期看有一定效果，但长期看，用户最后还是会选择性价比高的汽车。21世纪初，中国摩托车大举进军越南市场，通过价格战一度拿下了8成的市场份额，后来由于售后服务和产品品质跟不上，最终还是败给了日本摩托车品牌，到目前，本田摩托车在东南亚的霸主地位一直无可撼动。

　　泰国的银行也无法接受车企降价。东南亚地区的金融服务渗透率非常高，利率也低，泰国人的习惯是，如果还不起贷款，把车还给银行就行了，快速贬值的中国车，为他们带来挑战。

　　因此，对于中国车企来说，在东南亚，真正的价值应是在技术向上和品牌向上方面推动中国汽车工业产品的持续升级。中国新能源赛道技术先进，比亚迪登顶全球冠军，不必要与日系车打价格战。

　　对中国车企来说，与日本车企在东南亚的竞争，是以新能源为核心的生态系统竞争，其成功并非仅仅依靠低价，而是一种“政策响应 + 全产业链垂直整合 + 本地化生产” 的系统性竞争策略。

　　在东南亚，任何一家中国汽车品牌代表的都不只是自己，大家都只有一个名字，那就是中国车企。一些中国汽车品牌自身经营的恶性事件，也会拖累中国车企的整体形象，中国汽车领跑全球新能源市场的势能来之不易，需要全行业共同珍惜和维护。在东南亚，中国汽车的万里长征才走了第一步，真正的考验，或许才刚刚开始。

　　结语：东南亚，全球最具潜力的汽车市场之一，正成为中日车企博弈的关键战场。然而，这不仅是一场竞争，而是一场百年汽车产业的结构性变革，正在东南亚市场以前所未有的速度上演。

　　东南亚汽车市场正处在一个历史性的转折点，这场变革不仅仅是动力系统的替代，更是整个产业价值链、竞争格局和商业模式的彻底重塑。就目前来说，日系车的优势还在，给予时日，中国车企一定能在东南亚处于主导地位。