安能退市，板上钉钉，创始人虽然失去了公司，却获得了十亿港元的补偿，而其老冤家德邦，在囊括到京东旗下之后，是否会进一步私有化呢？这一现象折射出快运行业什么的经营状况呢？而资本的博弈对行业的格局将产生什么样的影响呢？

　　一、一对老冤家

　　安能诞生的时候，德邦已经是快运巨无霸，然而，在此后的十五年里，两家公司却成了主要的竞争对手，共同经历了多轮大的战略调整，有正确也有错误，对整个行业都有很强的参考意义。

　　德邦曾经有过辉煌时代，曾是中国快运领域的领军企业，2010年不仅突破了零担企业的25亿收入的魔咒，而且迅速拉升至100亿，毛利率也达到双位数的23.3%，彼时，安能有一种天下无敌的感觉。

　　而当时的安能，刚刚成立，还处于战略探索期，商业模式还没有确定下来，仅停留在专线整合阶段，营业额仅有2个亿之多，与安能相比，有天壤之别。然而此后，安能找准了自己的商业模型——加盟，用3年时间实现了10倍的货量和收入的增长，并一举在2016年底实现了零担货量对德邦的超越。

　　虽然安能与德帮是快运行业的老对手，但其经营模式并不同，前者是加盟制，后者是直营制。在秦兴华时代，安能始终坚持以加盟模式扩大规模、首创“中心直营+网点加盟”模式，轻资产扩张，控制成本，构建起覆盖全国的运输网络，然而，这种模式也有缺点，在服务标准化、盈利能力上的短板逐渐显现。

　　德邦与安能都是上市公司，只不过一个在A股，一个在港股。安能物流2021年11月在港交所上市，发行价为13.88港元，募资净额10亿港元，当时市值超过150亿港元，成为“港股快运第一股”，但十分低调，在行业内几乎没有宣传。

　　而早在2018年1月，德邦就成功通过IPO上市，成为A股市场零担物流第一股，并募集4.84亿元资金。

　　然而，上市之后，股价并不理想。安能一度（2023年3月）市值跌至约56亿港元，蒸发超100亿港元，后来有所回升，到目前，市值在110亿元左右，也没超过发行市值。可能是受宏观环境和流动性不足影响，股价长期低迷，股东价值未获充分体现。

　　其实不仅是德邦与安能，就是2021年在纽交所上市的满邦表现也不太顺利，股价和市值曾一路下跌，目前为136亿美元，已然无法企及上市之初的233.58亿美元市值。

　　为了拉动股价，安能曾提出“公司需要改变以货量和规模为导向的治理方针，制定以利润和品质为核心的新战略来支撑有效规模驱动下的良性增长”，并实施一系列强调品质及盈利能力的改革策略，也因此失去了很多长期市场的机会，被外界认为经营策略相对保守。

　　作为快运行业的佼佼者，德邦与安能都因战略失焦——布局快递而陷入困境，不同之处在于安能发现错误，立即止损，而德邦呢，一条路走到黑。

　　德邦最辉煌的时候曾是中国的“零担之王”，但由于转型快递失败，不仅丢掉了这一美称，还陷入了增长乏力的泥潭。2013年德邦开始布局快递，到2016年，快递业务收入已达40多亿，但零担收入增长不大，而公司整体毛利率急剧下降，从17.77%下降至13.41%，很明显快递业务把公司整体毛利拉低。

　　德邦创始人崔维星加码快递业务，心中有个对标顺丰的梦，当时，德邦由零担转型快递，而顺丰及通达系，则开始向快运市场进军，之后几年各方的竞争近乎肉搏。

　　于是，德邦快递业务发展受阻，快运业务也节节败退。崔维星曾经反思，“之前德邦一心想要做大，要快增长，要做规模，但长远看还是要做专。”但这种反思对于拯救德邦，似乎于事无补了。

　　安能在零担货量超过德邦之时，也开始学德邦布局快递，但因其底子不厚，陷入了巨额亏损的境地，多次面临现金流断掉的风险。2018年公司整体亏损达16.1，之前的两年，每年的亏损也不低于10个亿，烧掉了40亿左右，2019年安能下定决心停掉快递业务，及时做了战略调整，重回快运主业，恢复战斗力，业绩也开始回升。

　　而德邦呢，因快运有较强的盈利能力，快递快运共用履约资源，掩盖了快递亏损的问题，并在2018年正式转型大件快递，而同时，顺丰快运、壹米滴答、中通快运经过2-3年的磨合已经具备了相当强的竞争力，这时候德邦快运的竞争力已经不复存在，毛利自然也出现了大幅度的下滑。

　　在德邦的快递业务超越快运成为第一大业务时，但快递的毛利徘徊在7%以内， 规模效应并没有释放，说明产品组合战略出现了问题，整体毛利率持续下滑，几乎逼近了10%的红线，净利润持续恶化，到了2022年初，不得不被京东旗下的京东物流并购。

　　二、二个谢幕人

　　上市仅4年的安能，港股快运第一股，将告别资本市场，私有化退市了；而德邦，这A股第一快运股也易主京东，他们的创始人也都谢幕了。

　　其实，在2022年京东收购德邦快运母公司德邦控股之时，就有德邦股份私有化退市这一说。当时坊间盛传，京东以收购上市公司控股股东德邦控股为杠杆，将触发以“终止德邦股份的上市地位为目的”的全面要约收购，或成为我国A股市场上罕见的以收购整合为目的的“私有化退市”案例之一。

　　对于京东来说，将德邦私有化可为日后与德邦在进行产业协同与整合时更加高效，然而，最终德邦没有私有化。就是今天，在京东2025年第一季度业绩暨分红说明会上，公司高管也否认控股股东有对德邦关于私有化退市的相关计划安排，尽管此前，跨越物流和达达已被京东物流私有化退市了。

　　也许，京东物流对德邦的私有化是渐进型的，从2024年9月至2025年5月，京东物流就一直对德邦股份回购，如今持股比例从71.92%提升至79%，在短短8个月内增加了7.08个百分点。

　　当年德邦易主京东，似乎是一场各取所需的公平交易，收购方觉得没买贵，出售方觉得没卖亏。当时，京东集团以89.76亿元，受让德邦股份控股股东德邦控股99.9987%的股权，间接取得德邦股份（603056.SH）66.4965%股权，因此，德邦的创始人崔维星不再是公司的实际控制人。

　　德邦的创始人崔维星，耗尽半生心血创办德邦，一路见证了它的荣光与辉煌，也历经了它的衰落与低谷。卖给别人，崔维星的内心有遗憾也有失落，但期望更多，除了经济上的补偿，也欣慰德邦在京东的带领下摆脱困境，茁壮成长。也许，卖身京东可能是德邦最好的归宿，京东或许能够为德邦注入新的动力，开启德邦的转折点。

　　因此说，崔维星卖德邦是三分无奈与七分清醒，易主京东，从危局中抽身，并且按照当时的股价和其持股的比例，退出德邦之后，由其控股的德邦快递大股东最高套现60亿元。

　　仓配巨头的京东物流擅长货源、仓储、末端配送，缺少干线网络是软肋；而零担之王德邦拥有车辆，转运中心资源等优质高效的干线网络，可以给京东形成强支撑，助力京东打赢一体化供应链这场终极大战，二者的结合将碰撞出“仓”与“网”的协同效应。

　　再说安能，大钲资本联手淡马锡、淡明资本出手私有化，安能创始人CEO秦兴华出局，公告说得婉转，被调任为公司的高级顾问，不再担任安能所有核心管理职务。

　　不过，秦兴华将全额套现所持的约9710万股股份，以12.18港元/股的价格斩获11.83亿港元现金，也算是对其创业15年的一种弥补，此后，大钲资本组团掌握更多主动权、话语权。

　　安能创始人秦兴华曾是一名战斗机飞行员，后转业到中国民航，于2010年携手团队创办安能，开创性地搭建起快运加盟网络模式，仅用十年就将公司推至行业前列，并于2021年成功登陆港交所，然而，最终选择以资本变现的方式，为自己十五年的创业生涯画上句点。

　　创始人退出，安能物流退市，也是无奈之举。先说退市，自2021年以来，安能股价长期承压，成交量低迷，，始终未能突破发行价，通过资本市场融资的能力受到严重限制。然而，公司仍需承担为维持上市地位所产生的行政、合规及其他相关费用，管理层还需投入大量时间和精力履行上市公司义务。

　　也就是说，维持上市是为了再融资，但股价低迷，融不到资，还得花钱合规，得不偿失，因此，选择退市，但为什么安能物流得不到资本市场的青睐？还得从安能本身找问题，也折射出“平台型物流”模式的资本红利期已接近尾声，行业开始回归本质——运营能力比拼。

　　2022年，大钲资本成为安能最大股东，此后，安能创始高管“铁三角”解体，曾任执行董事的祝建辉、曾任董事会主席的王拥军相继离场，仅留下秦兴华，在当时，大钲就拥有了对安能的话语权。

　　按大钲组建财团方案，安能以“溢价”3成从港交所退市，完成私有化，似乎还不算亏，对创始人秦兴华而言，此次私有化提供了难得的体面退场契机，48.54%的溢价让股权价值得以充分兑现，看似划算，也物超所值。

　　拟定每股12.18港元的现金选择，按股权价值计算，安能估值约为143亿港元，溢价48.54%，创下该公司自2021年11月上市以来的估值峰值，这绝非是资本抄底，当然，2024年的安能业绩也支持这一估值，净利润达8亿之多。

　　创始人的退出，也许与能力关系不大，而与市场大环境有关，宏观经济挑战以及零担货运行业竞争的加剧，使身在其中的公司在未来的运营中面临重大挑战和不确定性。

　　今年上半年，安能营收为56.25亿元，同比增长6.4%；毛利为8.8亿元，与上年同期基本持平；零担货运总量682万吨，同比增长6.2%，看似不错，其实面临着增长压力。

　　与同行相比，比如顺丰旗下的快运业务上半年实现不含税营业收入195.7亿元，同比增长11.5%，货量规模同比增长28%——增速远超安能。一般来说，现金流才能真正反映一个公司经营状况，安能物流2025年上半年经营活动所得现金流量净额为6.75亿元，较上年同期的9.52亿元下降29.1%。

　　另一方面，近两年来，零担快运行业涌现出不少新玩家、新面孔，同时频现并购整合案例，无论是当时的德邦，还是今日的安能，都面临的竞争对手，比如顺丰快运，中通快运，壹米滴答等企业的激烈角逐，而这些品牌背后不乏京东、极兔等身影。

　　在新一轮价格战争夺中，顺丰快运与德邦快递货量相继超越安能，其背后分别是顺丰与京东，业务协同与流量支持自然给力。《2025年全网快运10强》，安能物流货量排名第三，已失去零担快运第一的位置，而行业头部玩家相继刷新货量规模天花板，德邦快递、顺丰快运、安能物流、中通快运都是接近1500万吨的货量规模。

　　并且，京东系由“京东快运+德邦快递+跨越速运”构成，顺丰系则由“顺丰快运+顺心捷达+德坤物流”构成，业务体量上，两大超级巨头的规模都达到了3000万吨/年的盘子。

　　零担快运市场已进入“巨头游戏”阶段。在当前激烈竞争形势下，没有资本背书、没有网络壁垒、没有细分优势的玩家，终将会成为寡头崛起的垫脚石。

　　安能2025上半年营收为56.25亿元，而京东物流2025年上半年总收入985.3亿，顺丰控股2025年上半年营收为1468.58亿元，与物流大鳄相比，安能体量太小，在当下经济环境相对内卷的情况下，处于相对危险的状态。

　　安能身单力薄，不得不转手财团，以做后盾。产业投资机构大钲资本目前管理资产规模约70亿美元，淡马锡是一家老牌国际投资机构，截至2025年3月31日，其投资组合的总值已达4340亿新元。

　　淡马锡带来了雄厚的资金实力和全球化视野，大钲资本则提供本土洞察和运营支持，对于安能物流而言，这样的股东组合无疑是理想的，既有资金保障，又有战略指导，要实现跨越式发展。

　　也许卸下光环的安能，才是未来的出牌者。快运赛道的变化，很大程度上会与人工智能赋能、电动化及智能化的推进密切相关，在这一趋势下，只有实力玩家有望成长为行业龙头。

　　当然退市后，安能在一定程度上也能放开拳脚，不再受到短期资本市场预期、股价波动及信息披露义务的压力，从而能够高效地推进其战略重点，长期业务决策更加灵活。

　　两位中国快运行业的创始人功成身退，不仅是个人选择，更标志着他们所代表的快运物流“创业时代”的终结。能及时套现是对创业成果的认可，也是对行业周期的清醒认知——在巨头垄断加剧、资本主导整合的时代，创始人的个人力量已难以对抗趋势。

　　秦兴华曾说，企业到了一个阶段，行业环境到一个阶段，并购和整合是必然发生一个动作。近年来，随着物流行业进入资本密集型竞争阶段，头部企业纷纷迎来股权结构调整，创始人或主动套现离场，或退居二线让位于职业经理人团队。

　　德邦与安能，所不同的是接手对象不同，一是电商集团京东，一是中外财团。但是，创始人的离场仍可能引发波动——毕竟创始人作为企业文化与战略的核心缔造者，其多年积累的行业经验与资源整合能力，难以被短期新策略简单替代，被京东接手几年的德邦，经营渐趋稳定，而安能呢，未来则来充满变数。

　　无论如何，两个巨头过去十五年的经验和教训，将给行业提供宝贵的教科书般的实战经验。

　　三、几个新猜想

　　京东收购德邦，符合其产业规划，而财团私有化安能，深度介入，是因看好快运的市场体量以及外部政策对物流降本增效的支持。

　　大钲资等三家机构就明确表示，私有化完成后将继续安能物流现有业务，并深化各业务的协同效应、探讨新战略及发展机会并实施长期增长策略。从这个角度说，退市不是退场，卸下包袱后才更能背水一战。

　　作为安能物流的最大股东和此次收购财团的牵头方，大钲资本是深耕中国市场的产业资本长期投资者，以善于发掘高成长企业并提供战略支持著称。在物流领域，大钲资本同样有独到布局——安能物流正是其早期投资项目之一。

　　业内有人认为，大钲资本先把安能物流私有化，再进行改造，后续再重新包装上市，实现利益最大化，这一看法，似乎是延续了对资本财团的一贯看法，不一定正确。

　　安能私有化背后是资本对快运行业的重新布局。此次牵头私有化的大钲资本，早于2020年就已入股安能，持有安能物流约24.32%股权，2023年更是通过管理层改组深度介入公司运营，对公司的业务模式和团队有深刻了解，此次联合淡马锡、淡明资本完成私有化，被市场解读为“资本主导行业整合”的信号，也许，大钲资本他们买的不是一家物流公司，而是未来十年物流行业的入场券。

　　淡马锡作为新加坡的主权基金，一直奉行长期价值投资策略，近年来看好物流行业的长期前景，在全球范围内，投资了众多物流相关资产，包括仓库基础设施和物流服务企业。

　　对于中国市场，淡马锡更是长期深耕，在当前地缘经济环境下，淡马锡倾向于投资服务内需、受外部波动影响较小的行业。而物流就是这样的行业，中国庞大的国内消费市场和制造业升级，将持续驱动物流需求增长，具有抗周期属性，因此，对淡马锡而言，安能物流不仅是一笔财务投资，更可能成为其在中国物流生态布局的重要一环。

　　伴随资本入主，安能将彻底告别“创始人主导”的管理模式，转而进入“财团掌舵”的新阶段，秦兴华的全额套现意味着股权结构的彻底清晰，未来可毫无掣肘地推进战略调整——无论是优化加盟体系、加大数字化投入，还是通过并购扩大市场份额，都无需顾虑创始人的创业情怀与既有战略路径。

　　推动安能私有化的大钲资本此前也操刀过上市公司内部改革，颇有经验，典型案例就是瑞幸咖啡。2020年4月，瑞幸被卷入财务造假危机，曾扶持瑞幸美股上市的大钲资本又继续买下瑞幸的控制权，重新任命新管理层，重启扩张，并进行了数字化转型、国际化战略等一系列业务发展。今年5月，大钲资本董事长兼首席执行官黎辉接替郭谨一担任瑞幸咖啡董事会主席，最终成为大赢家。

　　也许，大钲资本此次私有化安能的动作，多少带着过去重组瑞幸的影子。在瑞幸咖啡等项目上，大钲资本与淡马锡就合作过，对于安能是再次联手。对安能物流现状的不满，是大钲资本想要亲自下场的原因之一，在物流领域复制瑞幸模式，能否复制成功，还很难说，毕竟行业不同，外部环境也有所变化。

　　不过，从目前的大钲声明来说，是要以安能为入口，切入物流行业，然而，作为投资为主的财团，能否向京东那样经营德邦，还要打个问号，但无论如何，产业资本与财务投资者的结合，为安能物流后续战略调整提供了坚实基础。

　　并且，从基本盘看，安能已在改善，大钲资本出手，正当其时。2025年上半年，安能净利润4.7亿元，全年完成10亿净利润基本是板上钉钉了。也就是说，安能目前并非一无是处，并且还有相当的竞争力。

　　拓展高附加值业务方向的战略调整也取得了一定成效，2025年上半年，安能物流的中高毛利产品迷你小票（70公斤以下）及小票零担（70至300公斤）的货量、总票数均呈现双位数增长，推动了增值服务和派送服务收入的增加，公司通过优化货重结构提升盈利能力已产生成效，上半年又推动“3300王牌产品”升级。

　　还有安能物流的加盟制模式（网点超3.8万家）与下沉市场覆盖（99.6%县城渗透率）具备独特价值；这一庞大的网络覆盖成为其最核心的竞争优势之一，可能也是资方愿意组团拿下的底气。

　　因为收购财团里有淡马锡的身影，属跨境投资交易，未来淡马锡或可通过安能，连接其在亚洲其他市场的物流资源，实现协同效应。许多人猜测，安能私有化后，会先啃下跨境这块硬骨头。

　　还有，新资本团队是否会调整安能加盟制这一核心战略？而加大直营化改造？都将决定安能能否在退市后的“隐身期”实现突破。安能这个快运龙头的命运，已转交至资本手中，在新赛道上的重新出发。能否在资本的加持下延续辉煌，抑或沦为行业整合浪潮中的一枚棋子？藏在未来的战略抉择里。

　　人们猜测，参考大钲资本操盘的瑞幸咖啡——从退市到逆袭，靠的是精细化运营和爆品策略。安能很可能复制这条路径：首先，在亏损营运区做减法，砍分拨合并线路调整路由等，将资源聚焦华东、华南高利润营运区；其次，用3.8万家一二级网点的数据做用户画像，推出更多的物流金融产品。

　　更有人大胆猜想，淡马锡手握东南亚资源，安能或许能借力打通中国-东盟物流通道，成为“一带一路”上的隐形物流霸主；也许，未来三年，安能会悄然并购其他全国性快运网络或某区域巨头，一统快运加盟江湖，或者突然推出“跨境快运包机”、甚至杀入冷链领域抢顺丰生意。

　　而德邦选择了成为产业巨头-京东的一部分，与巨头共成长。截止目前，京东物流持股比例已高达79%，德邦股份的未来已不仅是业务竞争，更是京东物流生态战略的关键一。既然是自己人，那一定会迎来整合，提升整体效率。

　　从一开始，“整合”无疑是此次京东入主德邦股份的关键词，从业务层面，，德邦股份所擅长的零担快运也有望成为补足“京东物流一体化供应链”能力的重要一环。

　　除了收购德邦之外，京东在快运上还有“攻城略地”，2020年8月，为了抢夺中高端客户，京东以30亿元收购“跨越速运”，并由此获取了620条航空货运航线。

　　德邦归于京东之后，调整了管理层，并且实行极致的聚焦战略，票均重量从2022年的93.4公斤下降到了2025年H1的75.3公斤，净利润实现了从亏损2个亿到净利润8.3亿。

　　然而业内人士指出，毛利率也是在持续下降的，从2022年的10.19%，持续下滑到2025年H1的5.33%，这一阶段的净利润几乎全部依靠砍期间费用，尤其是管理成本来实现。

　　出于整合目的，京东对德邦股份的业务进行洗牌，所擅长的快运业务板块与此前收购的跨越速运进行整合，以推动自身各业务板块的更有效协同，解决潜在的同业竞争问题。

　　京东物流在帮助德邦在激烈市场竞争中找到其精准定位与战略调整，截至2023年，德邦已全面接管京东物流快运业务的83个转运中心，网络融合工作即将进入第二阶段：资源整合，包括场地整合、路由规划、车辆/分拣设备投入等。

　　然而，整合的路并不平坦，以具有可操作性的方式，逐步解决同业竞争问题需要时间，与京东物流的网络融合项目初期需要新增投入并面临磨合成本，2025年上半年年报出来了，德邦扣非亏损3344万元，时隔3年，再现亏损。

　　未来，德邦将完整融入大京东物流，实现产业大协同，然而，有人还提出一个胆大的猜想，京东物流可能借道德邦股份在A股重新上市。至于时间，可能就定格在2026年3月，届时也是京东物流发布2025年报的时间，公司即满足A股上市的财务条件。

　　京东物流若在A股上市，估值可能比港股提高50%以上，按增发30%股份计算，A股市场可能比港股多融资约200亿元，这对于急需资金补齐短板的京东物流来说具有重要意义。

　　结语：斯人已去，时移事易，德邦与安能或已步入历史新阶段，但崔维星与秦兴华带领全体公司所创造的辉煌，将会永远被零担物流江湖所铭记。像德邦归于京东旗下不是终局一样，安能的退市也不是终局，而是新的开始。