谢萍：成本上升带来的影响包含上下游行业，对于上游的配套件企业来讲，产品升级成本会增加，对于下游的用户来讲，采购成本会上升，维护保养成本也会上升。另外，由于用户使用习惯和油品问题，可能出现新购设备也很早就会出问题的情况，可能产生纠纷。

    如何消化上升的成本？如何过渡？

    成本的上升是现实，如何消化？欧美等发达国家之前的排放标准升级是如何过渡的？国内的公路车辆标准升级是如何逐步实现的？对非公路国Ⅲ标准有何借鉴意义？

    程军辉：实施前期发动机成本会增加，从长远来讲，发动机大批量面市后成本不会增加太多。在过渡期，Ⅲ阶段产品的推广会有一定的困难，长远来讲对工程机械行业影响不大。

    实现从Ⅱ阶段到Ⅲ阶段的转变，过渡期发动机的成本要增加20~30%，目前发动机增加的成本主要靠生产企业和用户来消化，难度很大。希望国家能在前期推行的时候，拿出一部分资金对用户实行补贴，一定时间以后就能达到全行业全面推行的目的。

    从Ⅱ阶段到Ⅲ阶段最大的挑战是成本增加和油品问题。现在油品还不能全面保证Ⅲ阶段发动机使用要求。所以市场推广有一定的困难，需要不断进行产品技术改进及升级，提高服务质量，逐步消化增加的成本。主机厂需提前做好匹配方面的技术储备，加大研发力度，才能在以后企业发展过程中立于不败之地。

    当然挑战与机遇并存，排放的升级也是行业技术的升级，可以缩小与国际工程机械先进水平的技术差距，为国内工程机械进军欧美国际市场做好准备。

    彭天权：借鉴国外和国内车用发动机的发展过程，每次排放升级都伴随着发动机排量优化的过程，强制执行国Ⅲ排放标准正是促进发动机排量小型化最佳时机。目前，国内工程机械、农用机械等非道路用发动机升功率都比较小，多采用自然吸气和增压的进气方式。对于4L以上排量发动机，国Ⅲ排放基本上都需要采用增压中冷技术，以提高升功率。那么，对于挖掘机、压路机、空压机等对瞬态响应能力不是特别高的整机采用增压中冷技术，发动机排量小型化将会对整车成本、油耗水平以及NVH方面有更大贡献，特别是可以降低由于排放升级带来的成本增加。而对于装载机来说，由于用户对瞬态响应的盲目追求，发动机排量小型化可能需要更长的过程；而从另一方面来说，过小的升功率反而对排放指标控制不利，例如50型装载机动力只有220马力，10L排量的发动机按这个功率指标显然是难以控制的；所以只要国家严格执行排放标准，严控一致性，装载机动力排量小型化进程定会加快。

    谢萍：对于主机厂来讲，肯定是不会倒贴钱卖设备，成本会由主机厂、零部件厂家、用户、国家（补贴）共同承担。具体消化成本的方式，各企业会根据自身的情况来定。国家此次出台的标准，30多马力的发动机也覆盖了，意味着小渔船都得受影响，对于渔民、农民来讲，增加的成本不是小数，我们应该考虑如何解决这个问题。

    在欧美，新标准出台后，会给制造厂家一个缓冲期，在这个时期厂家可以卖旧标准的设备，但卖一台必须额外交一台的排放税，这个税比较高，所以后来厂家几乎都全部进行了切换。我们国家在从国I排放到国Ⅱ升级的时候，也给了一个时间期限。

    满军城：非道路排放国Ⅱ阶段到国Ⅲ的升级，矿车行业成本同样会增加，必将要求整个行业提升产品的品质和性能，以适应排放法规的要求。

    从Ⅱ阶段升级到Ⅲ阶段，发动机的成本会增加10〜20%，同时由于目前Ⅲ阶段发动机大都采用电控发动机，也就要求主机企业势必需增加相应的电子控制等硬件和软件来配套，也势必带来产品的改进和提升，因此大部分企业将借机推出新产品，也可适当提价以消化成本的压力。欧美当初也是如此。

    主机企业关注的几个问题

    挖掘机是非道路机械的重要机种之一。行业企业十分关注排放升级带来的影响。

    李宏宝：从挖掘机企业反馈情况来看，主要关注如下几点：

    （1）标准的实施发布应考虑挖掘机油品使用现状。

    挖掘机械主要用于野外作业，用户大部分是个体使用者，不同于道路行驶车辆，燃油添加基本是野外工地加油车运送，油品存在较大的不稳定性，用户难以把握其质量，特别是中西部地区和边远地区，此现象尤为突出，希望在修订标准时结合我国国情的实际情况考虑挖掘机油品使用现状。