路、车、人、货是城市配送乃至物流运输中的关键四要素，在互联网技术融合城市配送的进程中，如何科学地管理好这四大要素。本篇文章根据易流科技高级顾问南兴军在”上海电商物流沙龙第七次研讨会“的演讲整理而成。，

　　今天是一个研讨会，所以在这里就不展示易流的产品和服务了，仅把易流和我们研究院这些年在城配领域做的一些事汇报给大家，怎么用互联网技术去改造我们的物流行业，在城配这方面的一些探索和想法跟大家分享一下。

　　我的演讲分四部分：

   一、智能路

   二、遥控车

   三、傻瓜人

   四、透明货
 
　　首先，配送也罢，运输也罢，都是从A到B的运输。在城市里，道路呈密集网状结构，由很多的十字路口和道路组成。

　　从A到B的运输，有很多线路可以选择，我们发现最短的是红色的这条，但是我们现在很多的城市干道，路中间有隔离（出门只能右转），所以我们需要在这个路口掉头，这里会形成有两条橙色的线路，这是正常情况。但是，这个时候发现在这个（红色打叉）路口现在出现了事故，比如现在的实时路况报某个路口出现交通事故，堵塞，此时就有两种选择，不能走这条路（红色），但是这条路（下方橙色）是一条连续左拐的路，受红灯限制较多，而上方绿色的这条线没有左拐基本都是右拐，如果红绿灯时间比较长的时候，这条线就是最短的。这两条线同时还要经过几个路口，如果因为中间的路口堵塞导致其他几个路口也会存在拥堵，我们就仅从实时路况无法做出正确的选择。

　　在高速上我一般喜欢跟车，即使前面的车不走，而旁边的车道有多快我都不会换道。因为我们大家不知道前面到底发生了什么。比如说，在前面里面的内道发生了事故，里面这条道堵了，外面的道是通畅的，但是往往在后面的人发现里面那一条道反而走得快，为什么呢？因为在到达事故地点以前有很多司机就改到外线，结果在后方，本来畅通的外道反而非常慢。为什么会出现这种情况？这里面就涉及到非常复杂的一个选择逻辑问题。每个人都依据自己获得的信息进行选择，选择的逻辑虽然简单（选走的快的道，避让事故车道），但结果却很复杂。我们现在研究做这方面大数据的挖掘，应该将来会对智能配送产生一些影响，这也算是我们互联网改造物流的一种技术。

　　第二个是交通路口，比如路口是东西南北四个方向，每一个方向的通行效率是不一样的，直行、左拐和右拐的通行效率差别很大。所以我们在做线路规划的时候必须考虑路口的通行效率差异。右表是我们的一个统计。如右拐在早上是不用等的，但是到了高峰期以后等待时间越来越长，随着每天高峰的来临每个方向的时间也是不一样的。

　　第三是路段，基本上我们的城市配送线路就是由路段和路口组成的，路段的两个行进方向的通行效率也有差异。

　　我们认为，数据是智能调度的基础，将来要做智能配送，离不开这些。数据基本上是路口、路段、异常信息、分流逻辑数据组成的。如果仅仅依靠线路数据模型进行线路优化，在很多城配公司里面都是一些比较粗糙的。分区配送、固定线路、班车等各种模式，到底哪一种是最好的，并没有确切的答案。都只是做一些简单优化而并没有模式的调整，这样资源利用率是比较低的，优化的空间很大。

　　遥控车：订单驱动着调度、司机和车辆，在车辆上，能够用到的一些互联网的技术主要是OMS订单管理系统，TMS运输管理系统，自己设计好规则就可以把订单变成运单。然后司机手上可能会装很多的APP，有公司内部的也有一些社会化的，还有一个就是GPS，在座的应该有一些做冷链运输的，这个传感器主要是温度的传感器有些还需要湿度，还有一些传感器直接跟车辆发动机连接的，用做司机的行为分析，都会用GPS作为数据通讯终端把数据传回来。

　　车的状态有三种，一个是正常状态，一个是维修状态，还有一个是保养状态。车况主要是指油耗、速度、行驶线路，系统会做一个智能分析和判断，管理者在后台可以进行监控，未来以这个为基础，就可以实现车辆的无人驾驶。刚才我们也说中国的人是越来越少，其实在物流行业看到基本都是一些从农村来的司机，真正愿意让自己的小孩去做货车司机的很少，司机也不希望他的小孩做司机。我们物流行业每年大概因为车祸死亡的司机是2—3万人左右，比一般行业危险系数高很多。最近在网上流传警察平均寿命是47岁，我觉得司机的平均寿命也就是40多岁多一点。

　　傻瓜的人：首先是司机，现在有很多这种APP或者智能的软件，都会对司机进行一些服务。实际上服务的意思就是说把它变得很傻，你让他不用动脑怎就能把事情做好，这是一个傻瓜化的过程。许多简单重复性的劳动都会被机器所取代，我们将来会有服务4.0，但这个时间会越来越短，越来越快。第二个就是调度，过去我们的调度大概是靠脑子、靠经验，现在有了TMS系统，有了订单系统和数据分析以后，其实这些调度完全可以腾出来，只需要对机器提供的一些优选方案进行确认就可以了。比如今天有十万订单要派200多个车，一个调度完全靠自己的脑子根本想不出来，传统做法大概需要十几个调度，如果采用智能调度，把大量调度工作智能化，可能只需要几个调度就行了。第三，作为发货人，货物非常透明，订单什么状态，客户收货人有没有签收，在第一时间会得到。

　　货物的透明：这里，我大概把我自己想的一些逻辑给大家展示一下：

　　我们有各种各样的客户，每一种客户有各种各样的需求，这就是客户的个性化。不管是京东、顺丰，还是一些大的货主、第三方和制造业主，实际上它的运输需求个性化都非常严重，不可能让它的系统去跟别的系统完全对接，它在选取承运商的时候也会根据自己业务特点选择自己的承运商，是这么一个比较复杂的关系。承运商也会选择一些做城配的公司做下家，这种选择的过程是市场在做资源整合的过程。在运输公司和城配物流公司里面，大部分会拥有一些自己的车辆，但是因为司机都是个体司机，还存在大量的社会闲散资源，我们发现这些资源如果被业务整合起来，是需要有一个平台整合的，最终服务底下这些用户。

　　从这里面我们发现了一个问题，就是说，要让这个货物透明，要让整个供应链透明起来，我们的配送企业需要几类平台，包括何总的，包括飞牛网这些各种各样的平台，我们简单归了一个类：

　　第一个就是货主招投标，类似伊利有一个承运商考核的平台，把每个季度或者每年的这种招标的标书放在上面，很多公司就会上门招标。

　　第二个就是物流资源，比如仓库、园区、机械、人的租赁平台，会有这么一个资源共享。还有一个就是配送的运力平台，比如同城配送基本就是用来整合市场上社会运力，此类平台有两种做法，一种就是这个平台本身就是物流公司，还有一些平台有点像淘宝，自己不做运营，把物流公司弄到这个平台上，把货主也拉到平台上自己去交易，我只是给你们搭建一个平台而已。

　　第三类是专业化的配送平台，这种将来会很多，但是目前来说好像还没有发现。比如做危险品运输的，我们见过像给酒店拉煤气罐的，这些公司也会走向平台化，这类平台化肯定是专业化的，运载工具需要专业化，人员对流程熟悉程度也需要非常专业，不能把千里马跟一般的马放在一个平台进行交易，这样会抹杀它的专业价值。

　　第四类平台是配送司机的移动端，现在每个平台都在做，如果我是一个普通货物的运输司机的话，比如同时加了五个平台，等于说我要装五个APP，如果说有十个的话可能就需要装十个APP，就像我们是一个第三方物流公司，我给富士康服务，他要求我在他的平台里做，我一个物流公司如果做很多客户就需要很多客户专员，一个客户团队服务一个客户，客户越多我的人员越多，实际上互联网没有解决我降低人员成本的问题，反而是增加了我的成本。未来可能一个司机最多有两三个平台，但是他怎么在很多平台把业务接过来，就是做司机端可能会有两到三家比较大的第三方平台，会跟很多有货的平台进行对接。当平台接到很多货就会需要找到更多合适的司机和车辆，会把专门做运力平台的车导到这个平台里面，这个商业上怎么做我还没有想明白，但是未来不可能一个司机为了拉货装几十个APP。

　　还有一类就是零担配送电子商务，把仓位分开买卖，线路依靠大数据后台设计，未来可能会形成一个城市里面公共汽车一样的，会开班线。因为只要有一定的规模化的话，班线会把这个成本降低，不可能用一个偶发订单专门派一个车，这样成本肯定不是最优化的。

　　把所有的这些平台进行互联互通会形成未来城市配送的一个生态圈的概念。

　　最后我要说，技术不是万能的，但没有技术的物流企业是注定被淘汰的。单个平台做不了所有的物流业务，一家通吃行不通，不管你搞什么，垄断当然是每个企业家追求的最高境界，但是我们每个人都痛恨垄断，有像腐败一样，帝王思想是要不得的，就像袁世凯过了几十天皇帝就被干掉了。一家公司撑不起所有的平台，专业的公司做专业的事情，最后联合起来把物流生态规范起来。

　　今天就跟大家分享这些，谢谢大家！

　　【作者简介】

　　南兴军，易流科技首席高级顾问，业内资深专家。研究领域涉及物流信息化、物流信息平台、供应链管理等诸多范畴。在物流行业深耕近二十年，基于一线市场实地调研的理论著述和实操经验，对物流企业有极大的参考价值。文风诙谐风趣，观点鲜明，深入浅出。