根据国家发改委发布的数据，今年5月份，全国铁路煤炭发运量1.65亿吨，同比下降13.2％；1～5月累计发运煤炭8.59亿吨，下降10.6％。近年来，由于煤炭行业和冶金等重工业不景气，需求不振，导致铁路煤炭运量连连下降。另外，铁路运费近几年来的数次上涨也是造成煤炭铁路运量明显下降的主要原因，已有媒体喊出了“‘铁老大’成煤炭物流‘过去时’”的口号。

　　沉重的物流

　　煤炭黄金十年过去，宏观经济增速放缓，煤炭产能过剩而需求疲软，煤炭价格持续下跌。煤炭企业一方面需要疏通销售渠道，另一方面，更应加强成本控制。为此，占煤炭成本近一半的物流成为改革重点。

　　据了解，由于国内主要铁路煤运通道能力不足，煤炭运输效率低，导致公路煤炭运输量持续增加；同时，煤炭储配基地建设滞后，也致使主要港口吞吐能力不足，集疏运系统不匹配，应急保障能力有待进一步提高；公路和水路运输基础设施设备不配套，公路煤炭运输和港口中转效率不高。

　　“铁老大”最近的一次涨价是在2015年2月1日，国家铁路货物统一运价率平均每吨公里提高1分钱,即由以前14.51分提高到15.51分，其中，大秦铁路运输煤炭的运费从原来的每吨公里8.9分提高到9.8分。在此次铁路运费上调之后，通过大秦线把煤炭从大同运输到秦皇岛港的运费将增加7-10元/吨。

　　据了解，煤炭物流各环节税率不统一，不合理收费多，税费重复征收，企业负担重。中国煤炭运销协会理事长王战军曾表示，煤炭坑口价仅占煤炭港口平仓价的49%，尚不足一半。而在煤炭从煤矿运到秦皇岛等主要煤炭集散港口的中间环节成本中，短途汽运占比为8%、铁路运输占比20%、港口费用5%、各种收费20%。

　　物流格局

　　铁路通道方面：加快建设蒙西至华中地区、张家口至唐山、山西中南部、锡林浩特至乌兰浩特、巴彦乌拉至新邱、锡林浩特至多伦至丰宁等煤运通道，进一步提高晋陕蒙宁甘地区煤炭外运能力；加强集通、朔黄、宁西、邯长、邯济、京广、京九、京沪、沪昆等既有通道改造或点线能力配套工程建设；加快兰渝铁路建设，实施兰新线电气化改造，提高疆煤外运能力；加快推进沿边铁路等基础设施建设，为进口煤炭提供便捷通道。

　　水运通道方面：结合铁路煤炭外运通道建设，推进北方主要下水港口煤炭装船码头建设，相应建设沿海、沿江(河)公用接卸、中转码头；加快长江中下游、京杭大运河和西江航运干线等航道建设，推进内河船型标准化，提高内河水运能力；加强沿海、沿江(河)港口集疏运系统建设，实现铁路与港口无缝接驳。

　　发展不顺利

　　物流通道垄断，使用成本过高。我国的主要煤炭公路运输通道及铁路运输通道大都是由国家运输部门垄断经营、垄断建设、垄断管理，缺乏必要的市场竞争，偏远地区电煤请车仍有难度，公路煤炭运输距离远，通行费用比较高，不利于煤炭物流行业的发展。

　　物流基础设施滞后，部分地区煤运通道不足。新开发的煤炭矿区多处于偏远地区，公路、铁路煤炭运输铁路专用线、储配物流中心建设滞后，主要港口吞吐能力不足，集疏运系统不匹配，综合交通运输网络不完善，基础设施之间衔接不顺畅问题突出。应急保障能力有待进一步提高。

　　新的物流生态圈
　
　　目前，尽管国家大力推动能源结构转型，倡导节能减排，减少传统能源的使用量，扶持清洁能源的太阳能、风能的使用规模，但是传统煤炭作为工业原料的地位依旧难以改变。按照此前中国煤炭工业协会的预测，2020年中国煤炭需求量将达45-48亿吨，也就是说未来十多年内中国煤炭依旧有近10亿的增长空间。

　　未来 Ｆｕｔｕｒｅ

　　未来，国家还将整合公共物流信息资源，实现煤炭物流信息共享，为物流企业提供专业化的信息服务；推进物流企业与煤炭生产、消费企业信息对接、数据交换，培育一批具有竞争力的物流信息服务企业；推动物联网、云计算等新一代信息技术在煤炭物流领域的创新应用。

　　在很多业内人士看来，未来理应整合公共物流信息资源，实现煤炭物流信息共享，为物流企业提供专业化的信息服务，这样将更能够推进物流企业与煤炭生产、消费企业信息对接、数据交换，培育一批具有竞争力的物流信息服务企业。