国家发改委近日公布的数据显示，2015年社会物流总费用为10.8万亿元，占GDP的比率为16.0%。媒体梳理发现，今年初以来，多地出台为企业降成本的措施，降低物流成本成为重要内容，其中，高速公路降费成为突破口。

　　“想致富，先修路。”这话从上世纪流传至今。有形的高速、无形的网路，为要素自由流通提供了前提基础。没有路的时候，希望四通八达;有了路之后，希望少些关卡。在今年的全国两会上，全国政协委员、全国工商联副主席徐冠巨表示，物流成本占生产成本的比例高达30%至40%，而这个数据在西方发达国家的占比只有10%至15%，现在企业很大一部分利润是被物流吃掉了，它直接影响到中国制造的竞争力。

　　这话不是危言耸听。阿里研究院预计，今年全国农村网购市场规模有望增长到4600亿元。农村电商的核心是解决农民买难、卖难两大问题，电商企业围绕工业品下乡、农产品进城展开角逐。然而，本以为是蓝海，却跳进了火海。物流成本高，便是最大的掣肘因素之一。比如，因为农户分散，道路不畅，一些土特产从山区村里运到当地县城，运费比县城发到北京、广州还贵。其实，早些年的时候，媒体还跟踪过类似“一颗大白菜的物流之旅”。同样的距离，不同的界域，卖到市民菜篮子里的价格，就有了天壤之别。

　　物流不通与高价物流，是横亘在最优化资源配置路上的两只大老虎。

　　物流成本的下降，“获得感”绝不只在于电商巨头。一来，它对于运输企业和快递业来说，是事关生死的大命题。中国物流与采购联合会研究室副主任周志成曾对媒体表示，现在高速公路收费占到干线运输企业成本的30%至40%，是很大一块支出，近几年物流行业供过于求，企业盈利非常困难。二来，它对于实体经济，尤其是制造业而言，也可能是关键的那根“稻草”。就像专家说的，比如公路物流，占我国货运总量的75%以上，承担着串联物流枢纽、实现“门到门”服务的重任，但效率低、无组织的现状，很难让产品及时、高效地流通起来，影响销售服务，恶化消费体验。更重要的是物流成本在层层转嫁之后，最终还是千千万万的民众来埋单。物价居高不下、出门起步就是钱……改革的红利，很容易在物流成本的高企中被蚕食。

　　今年初以来，多地出台为企业降成本的措施，比如，贵州降低省内车辆通行费、四川清理规范各项收费、广东取消年票制等。这些做法，一定程度上产生了积极的作用，但仍有两点期待：一是以公路收费为代表的物流成本，不能仅仅靠零打碎敲来让利，更不能以地方保护的姿态内外有别，而是需要全国层面的统一动作;二是降低物流成本与公路体制改革等需要无缝对接。有些成本，也许是不合理成本，甚至是灰色成本，清理与整顿仅仅是治标。对于反映强烈的环节，不是讨价还价去降费，而应是能不收则不收，收了就要讲道理。

　　物流成本当然不可能为零，但降低物流成本，向好的中国宏观经济，才能少些沐风栉雨的艰辛。