而主要运送铁矿石的散货船领域，日本占有绝对优势，占该型船世界新增运力总量的比例达48.7%。其中商船三井和日本邮船在业界具有很强的影响力。

    日本3大海运公司还将大幅扩大船舶投资。商船三井3月22日宣布，计划在今后3年内将航运船只数增加24%，扩充至1000艘。包括从其他船主租借的船只在内，投资额将达到1.1万亿日元。另外还打算在2012年度之前再追加200艘，建立1200艘的规模。

    日本邮船与川崎汽船也决定大幅扩大船舶投资，预计3大海运公司的合计船只数到2009年度将比目前增加3成，达到约2500艘。

    虽然中国也是航运大国，但铁矿石专业运输船型偏小。目前承运中国进口铁矿石的最大船型在16万吨左右，有的还用7万吨的巴拿马船型承运，这对于从巴西和西澳进口的铁矿石航线来说，绝对不是经济型船型。

    怎样的“暗算”    
    业内人士原寄希望于海运费下跌来缓解2007财年铁矿石涨9.5%的压力，结果海运费却“火上浇油”。

    中国钢铁企业在铁矿石进口运输上总体处于不利的位置，中国钢铁企业中仅有宝钢等少数大型钢铁企业，每年与相关的海运公司签订一年的海运协议，与个别的海运公司还会签订长达数年的长期协议。大多数钢铁企业都是靠即期租船，短期买现货，只能被动接受船运企业涨价。

    白益民在三井物产从事过大宗粮食海外贸易，与铁矿石同属大宗干散货，操作手法一样，他告诉《环球财经》记者，“事实上，在国际海运市场，专业的中介服务体系是游戏规则的制定者。”据悉，日本有很完善的海运市场和中介服务体系，能通过对运输价格的期货买卖操纵特定领域的运价。

    而三井财团内另一重要企业商船三井恰恰也自己做中介，“对海运市场的把握能力非常强”。正是在海运费涨价前的2006年10月，商船三井通过其旗下的商船三井物流公司，增持了其在中国的合资企业上海华加国际货运代理公司股权，取得绝对控股权成为该公司的大股东。

    华加国际货运代理成立于1999年5月，主要从事海、空货代业务和第三方物流业务。公司总部设于上海，并拥有六个分区办事处，分别位于北京、深圳、天津、青岛、苏州和杭州。

    而缺乏这一平台的国内企业，根本无法把握国际海运市场价格。作为全球最大的需求者，中国根本没有进行过相关组织，就只有被人耍的份了。“并不是说你是买方，你需求大，就有定价权”。白益民说，“没有严密的组织和财团机制的配合，分散的企业不可能有什么定价权”。

    重要的是国内企业如何组织起来，而不是分散加入别国的财团，和国际竞争对手形成利益共同体。

 
   2006年7月5日，中国外运集团与商船三井合资建造超大型油轮项目签字仪式在北京举行。该艘新造超大型油轮载重吨位31万吨，总长333米，型宽60米，为适合中东至远东航线营运的“马六甲海峡最大型”。船舶由“日本三井造船株式会社千叶工厂”承造，预计2008年3月至5月交付使用。协议签订后，海安油运有限公司将拥有两艘单壳超级油轮及一艘双壳超级油轮。通过这次合作，商船三井将在中国的石油运输业务上扮演更重要角色。

    中外运的海运业务主要分为两个方向，一是做强干散货运输，承担运送铁矿石等战略物资的职责；二是开展原油运输，响应“国油国运”的号召。

    同时，商船三井的子公司“商船三井物流公司”也将中国视为最重要的战略地域之一，以上海为龙头在中国国内设立了13处物流网点，积极开展物流服务。自1999年，商船三井物流中国成立以来，已在中国获得了长足的发展，这使他能够在中国与全球主要贸易航线的整体对外贸易中获得适当的而且不断增长的市场份额。

    商船三井物流株式会社的原型成立于1960年，1998年正式启用现名，并于同年在上海开设办事处。商船三井物流株式会社的股东主要包括：商船三井、三井物产、住友商事、三井不动、三井住友银行、中央三井信托银行、三井造船株式会社、东芝、住友仓库等等。显然，商船三井物流株式会社的股东全部是三井和住友财团的成员。

    全球化的财团网络、强大的本地知识和专业经验满足商船三井物流在整个中国地区扩展业务的需求。另外，从商船三井物流的股权结构中，我们也能发现三井财团成员之间存在着密切联系和相互情报交换的基础。

    谁丧失了谁的定价权
 
    缺乏自主创新能力和产业链整合能力的中国钢铁企业只能借助外资，进行“国际化发展”。

    目前，中国钢企与外资的合作主要有两种模式：宝钢模式和华菱模式。

    宝钢模式的特点是与三井财团进行所谓的“战略合作”，在日资财团的“帮助”下获得对于国内竞争对手的竞争优势。当然，“帮助”不可能是免费的，由于宝钢地位的敏感，获得股权收益比较难办。于是，获得“帮助”的代价就是形成利益交换的共同体，在产业链的其他环节获利——在相关的产业链上下游进行渗透和布控。

    华菱则是通过出让部分股权获得战略投资，并引入阿塞洛—米塔尔的管理经验、技术平台，同时利用其采购营销网络。其代价比较直白——36.673%的国有法人股转让，通过华菱进入中国市场。至于将来是否有更多代价，现在还不得而知。华菱钢铁集团董事长李效伟断然否定了《环球财经》记者的疑问，“只要华菱集团不主动放弃第一大股东的地位，就不会丧失对华菱管线的实质控制权”。

    哪种模式更对中国钢铁企业整体发展有利？

    一位不愿透露姓名的资深业内专家表示，分析中国钢铁企业“三年自然灾害”的原因就知道了。

    “第一年铁矿石涨37%，是中了日本人的招。新日铁对我们的钢协会长郑重承诺不先谈，回去就变卦。我们这边都快谈好了，他们却突然签了。”

    “第二年铁矿石谈判，日本人没敢再公开故伎重演，却又涨价19%。本来涨10%都不想签，却签了涨19%。”

    “第三年也就是今年，9%一下就谈下来了，大家弹冠相庆。结果人家转移目标了，海运价格翻番，其影响比铁矿石涨价更甚。”

   但就这样深受其害却没人说它，为什么？中国主要的钢铁巨头大都和日本的相关企业关系密切，在技术等方面受制于人。比如，宝钢和武钢的技术都是被认为是日本三井财团企业新日铁“奉献”的。

    实际上，日本财团表面上是也确实在某种程度上扶持了几家本土企业，号称要达到“双赢”，建立利益共同体。但他当然要掌控产业链的关键环节，中国企业只是一种代工基地的形态存在。并通过本土合作企业成就其在中国的“商权”，在其他方面获得更大利益。

    米塔尔与一个中国钢企合作，对国内其他钢企损害不大。而三井的进入，由于挣钱的环节在海运、铁矿石、物流等其他环节，直接威胁国内其他没有加入其“利益共同体”企业的商业利益。

    白益民认为，宝钢和日本财团的深度合作，也是中国钢企定价权缺失问题的根源之一。“中国对外的谈判权，不能由外方利益相关者出面。最好能有商社形态的组织代表国内共同的商业利益，这样才有发言权和定价权”。据介绍，1999年在中央电视台作节目时，三井物产株式会社社长上岛重二就含糊其辞地把宝钢称为三井财团的成员。而三井和宝钢目前还保持着定期的干部交流制度。

    所谓财团成员，关键不在于是否互相或者单方面有控股权，而主要在于形成长期稳定的利益共同体。而主导这个共同体的显然是日本的财团。

    三井财团通过在中国钢铁产业链中的布局，打通了关键环节。同时，通过商船三井在海运市场的运作，从而几乎垄断了海运资源，再加上其中国国内利益共同体的合作。于是，正如铁矿石价格一样，专业的海运价格也突然暴涨。

    白益民认为，像宝钢这样的大型垄断国企，不能和国外财团形成利益共同体，否则肯定是一家得利，国民买单。

    下一轮涨价？   

    中国钢铁企业与船运公司长期合作关系并没有建立起来。而日本钢铁、船运、造船等相关企业大多在商社的牵引下，形成相互持股，利益共享、风险共担的紧密的关系。

    “铁矿石涨价，他们不怕，因为他们控制着矿山；海运涨价，他们也不怕，因为他们有运输船。”长期研究东亚经济的一位学者对《环球财经》记者说，“建立了这样的利益共同体，使得日本企业立于不败之地。”

    通过对于整体产业链的布局和控制，日本的财团总能找到缝隙使财团整体利益游刃有余地追求最大化。

    显然，铁矿石连涨了三年，也该消停了；铁矿石海运价格翻了一番，人家也要通过经济情报网观察一下，十有八九，这不是结束。