在赵一飞老师看来，MSC的运力超过马士基占据世界第一大船公司的宝座不具备大的意义。受当前港口拥堵、供应链网络受阻和疫情的不确定影响，船舶运营效率达到了前所未有的低水平，班轮公司已经无法用船期准点率这一指标来考核船队；另一方面，由于运费创历史新高，全球所有班轮公司的收入均大幅增加，高企的利润也掩盖了班轮公司运营管理中的各种问题。尤其是面对当前的市场不确定性，班轮公司如何提升自己核心竞争力。这其中，以马士基、地中海为代表的班轮公司，选择的一种策略就是坚定不移推进“端到端”服务产品的开发与实施。

除了班轮公司从企业战略角度考虑外，货主们的需求也是推进“端到端”的必然要素之一。进入21世纪后，国际商会对Incoterms（国际贸易术语解释通则）做了3次修改。比较这三个版本后可以发现，其与之前所有版本之间的主要差异，就是把修改的重点放在了D组术语上，从“DAF、DES、DEQ、DDU和DDP”五个改为“DAT、DAP、DDP”三个，再改为“DAP、DPU和DPP。这三个D组术语主要是适用于由卖方负责送货上门的状态，差别主要是进口关税以及在目的地的装卸费用和风险承担不同。

与此同时，Incoterms 2020还将贸易术语的分类方式从原本的“E组、F组、C组和D组”改为“适用于所有运输方式”和“适用于水运”两类，并在“适用于水运”的全部四个传统贸易术语“FAS、FOB、CFR和CIF”的详细说明中都明明白白写着：如果货物是在装船之前就交给承运人，例如是放在集装箱内运输的，就不要使用该术语。也就是说，国际商会认为，如果买卖双方确认货物交付将采用集装箱运输，其在货物销售合同中就不应该使用“FAS、FOB、CFR和CIF”术语，而应该是采用“EXW、FCA、CPT、CIP、DAP、DPU和DDP”七个术语中的一个。由此可见，从国际贸易的角度，术语细化也是为“端到端”提供法律便利。除了公司战略和商业，班轮业供应链结构演变历程也证实了“端到端”的必然性。

传统的班轮业供应链结构与不定期船市场不同，集装箱班轮业为货主提供的服务从一开始就是一个供应链整合的结果。班轮公司需要与码头经营人、船舶代理公司、堆场和货站经营人等签订长期合作协议，构建起集装箱运输供应链，方能为众多进出口贸易商提供国际集装箱运输服务，其供应链结构如上图所示，其中的集装箱堆场CY、集装箱货站CFS、国际货运代理人以及港口信息公司是不定期船供应链中所没有的。1990年代，随着经济全球化的提速，越来越多的跨国企业开始出现。配合着跨国公司的快速成长，出现了形式各异的第三方物流公司。供应链理论在跨国企业持续不断的推进“外包”的过程中也逐渐成型，并得到多种形式的尝试。在班轮市场中出现了这样的情形：班轮公司涉足码头投资和经营，即向供应端延伸，如AP穆勒码头、P&O码头等；也出现了班轮公司自建第三方物流公司，如出现了一大批马士基物流（Maersk Logistics）、日邮物流（NYK Logistics）等等。经过20多年的实践表明，班轮公司涉足码头业大多取得了成功，但是在自营第三方物流方面成功的案例不多。而与跨国企业结成联盟的第三方物流公司，如德迅K+N、泛亚班拿Panapina、得斯威DSV和基华CEVA等物流公司取得了相对较好的经营业绩。