7月3日，比亚迪和特斯拉选择在同一天，公布了二季度销量。 跟造车新势力还在月销过万这条线上徘徊不同，这两家车企已经迈入月销十万阵营，将竞争拉到了前所未有的高度。 6月，比亚迪交付新车13.4万辆，整个二季度交付35.5万辆。特斯拉二季度全球交付25.5万辆，不敌比亚迪。 这是过去几年来，特斯拉首次被比亚迪超越。因为二季度数据出现反转，导致整个2022年上半年排名出现变化——比亚迪超越特斯拉成为全球销冠。 值得注意的是，比亚迪在今年3月停产燃油车，随后交付的全部是新能源车。这让这两家公司的销量更具可比性。 有人评论：“特斯拉其实就是一条鲶鱼，哪知道后面来个铁锅炖鲶鱼的。” 比亚迪今年在新能源车上全面发力，成为特斯拉有力的挑战者。而特斯拉再次陷入产能地狱，二季度交付量出现下滑。一个加速追赶，一个被卡住了，差距就这样被拉开。 不过，特斯拉正在加速扩产，或将很快再次追上来。2022年的全球新能源车销冠之争，还存在不少变数。

　　特斯拉被反超，因为工厂掉链子？

　　我们先拉一组数据，看看今年上半年，特斯拉是如何被比亚迪反超的。

　　从这张图中可以看到，过去连续8个季度以来，特斯拉的季度交付量一直领先比亚迪，今年二季度是比亚迪首次反超。 转折点发生在去年二季度，距今正好一年时间。在那之前，特斯拉跟比亚迪的差距逐渐拉大，但从二季度开始，比亚迪快速放量，差距以肉眼可见的速度缩小，最后在今年二季度实现了反超。 从去年二季度到现在的一年时间里，发生了什么事情呢？ 爆款车型秦PLUS DM-i大规模交付了。去年4月交付3603辆，6月9269辆，8月过万，迅速冲到了中国新能源车销量榜前三的位置。 在秦PLUS DM-i之后，比亚迪宋、唐、元、海豚接棒，纷纷迈入月销过万阵营，宋甚至超过3万辆。在多款车型的助力下，比亚迪新能源车的整体月销量，以每个月净增1万辆的速度膨胀，然后在今年3月突破10万辆，5月突破11万辆，6月突破13万辆。 这很大程度上归功于比亚迪DM-i等新技术的应用。DM-i+刀片电池的组合，让比亚迪仿佛掌握了爆款密码。DM-i技术应用于比亚迪的插电式混动车型，现在，比亚迪一半的销量都是来自混动车。 不过，正是这一点，让很多支持特斯拉的人不服气。因为混动车被一些人认为是“披着电动车外衣的燃油车”，而特斯拉全部是纯电动车，若单比纯电动车，比亚迪还是不敌特斯拉。 那我们不妨把比亚迪的纯电动车拿出来，再做一番对比。

　　从图中可以看到，比亚迪的纯电动乘用车季度销量，的确是要落后于特斯拉。不过在我国，插电式混动车和纯电动车都属于新能源车，享受相关补贴政策，而且已经被证明是有广阔市场前景的。 更核心的问题其实是在产能。 不论是特斯拉还是比亚迪，现在都不缺订单，缺的是产能。比亚迪的热门车型，以及特斯拉Model 3、Model Y，现在下单提车都要排队，时间从几个月到大半年不等。尤其是特斯拉，就是因为产能问题限制了交付量。 长期跟踪特斯拉的Troy Teslike在6月通过数据推演发现，特斯拉所有车型的平均提车周期大于4个月。其中，上海超级工厂生产的标准续航版Model 3要等待4.2个月，长续航版Model Y要等待超过5个月。而在美国弗里蒙特工厂，长续航版Model Y的等待时间更是接近7个月。 一位在美国硅谷一家大型科技公司工作的工程师，刚买了一辆performance版本的Model Y。他告诉深途，这辆车算上税快8万美金，他原本想买更便宜的长续航版，但提车周期太长就放弃了，“得等到明天三四月份，太久了。” 在这样的情况下，对于特斯拉而言，销量是由产量决定的，不拼产品拼产能。 但是今年上半年，特斯拉恰恰就被卡在了产能上。 跟比亚迪的工厂全国遍地开花不同，特斯拉现在一共只有四座工厂，分别位于美国加州、得州，中国上海，德国柏林。其中加州工厂2012年投产，上海工厂2019年投产，柏林工厂、得州工厂今年3月、4月刚投产。 上海工厂对特斯拉极其重要。去年，特斯拉一共生产了93万辆车，其中48万辆都是来自上海工厂，占比52%。这48万辆车中有32万辆是在中国销售，剩下的16万辆出口到了欧洲等10多个国家。 今年一季度是上海工厂的产能巅峰，一共交付了18万辆，平均每个月生产6万辆。 但是从3月底开始，受到上海疫情影响，特斯拉上海工厂在3月、4月停产了20多天，损失了超过7万辆的产能。整个4月、5月加起来，上海工厂只交付了33677辆车，只有平时一个月产能的一半。

　　有意思的是，今年上半年，比亚迪比特斯拉多卖了7万多辆车，差不多正好是特斯拉损失的产能。如果特斯拉满血复活，这个差距还会有吗？

　　是真对手，还是假想敌？