“在上述5个城市的业务交接过渡期，UPS和中外运将继续保持合作关系。这种合作关系将持续在该协议未能覆盖的其他城市。”UPS有关人士对《证券市场周刊》表示。

　　高伟也认同了这个看法。他告诉记者，由于UPS收回的只是代理权，因此，对车队等硬件并没有收购，今后如果需要，他们还是可以和中外运合作，比如采用租用等形式等等。

　　对于广为业内人士担心的资源会否流失问题，双方都给出了很肯定的答案：不！

　　“说句简单的话，UPS就是花1亿美元买客户。”高伟笑称，“以前客户是属于双方合作的公司，今天，UPS的1亿美元就是要保证客户资源的稳妥转移。”

　　李世楚补充指出，根据协议的规定，实际上，中外运在各地的网点依然存在，只是将以前的客户转让给了UPS，中外运自身的业务应该不会受到什么太大的影响。对于未过渡业务点，中外运将继续按照以往惯例及谨慎的商业原则，经营UPS代理快递业务，维护UPS代理快递业务关系。即中外运与UPS之间的快递服务协议继续有效。

　　UPS有关人士也指出，UPS希望通过对网络的直接掌控，进一步增强其已经达到高水准的信赖度，并通过增加印有品牌标志的运输工具和穿着UPS制服的司机提升UPS品牌形象。UPS还将加强包裹运输网络的建设，增加运输软件选择的多样性和推出更便利的服务措施。

　　业内专家认为，独资可以获取更大利润，但这要建立在一定的基础上。如果在没有强大的网络支撑的情况下，独资可能要给国际快递巨头增加更多的业务拓展成本。“国际快递公司目前都在借助国内企业拓展服务网络，这是开展独资国际业务必须经历的阶段。”而今，在外资眼中，独资的时机已经成熟了。

　　外资围攻

　　UPS单飞，不过是外资物流巨头“中国故事”的开始，外资独行的步伐明显开始在提速。临近2004年年底，中国入世已三周年，中国物流业的全面开放在即，外资岂有理由无动于衷？

　　2003年初，中国政府颁布的《外商投资国际货运代理业管理办法》将允许外资货运代理和快递公司在其中国的合资公司中持有多数股权，最高可达75% (以前的底线是50％)，5年后将允许独资。

　　实际上，在上世纪80年代进入中国之初，DHL、FedEx、UPS、TNT和OCS的中方合作对象均是中外运，也都经历过先做代理再向合资演变的过程，分别成立了中外运－DHL、中外运－天地、中外运－OCS和中外运北空－UPS等合资公司。后来，因为其他几家国际巨头不满中外运偏爱DHL，另作他嫁。

　　现在，独资风起，外资准备扬帆了。

　　11月17日，FedEx在上海成立了中国业务分区总部。这是继获得12班新增中美间货运航班之后，这家知名国际快递公司在中国的又一重大举措。

　　FedEx2004年财政年度第一季度报告显示，公司在中国市场的出口货量增幅达到52%，成为公司成功将该季度国际优先快递服务(IP)收入提高25%的重要因素之一。

　　FedEx亚太区总裁简力行也丝毫不掩饰他们对中国市场更大的野心。他表示，目前FedEx的服务网络已经覆盖了近220个国内城市，并计划在未来4至5年内再新增100个服务城市。同时，随着中国业务分区总部的设立，人们普遍认为公司将亚太区总部迁往中国的可能性越来越大，而且这一行为被理解为联邦快递在华“独资”的前奏。

　　TNT的独资之心也已经暴露无疑，在和中外运合作中遭受“冷遇”的TNT憋足了气要在中国市场“重整河山”。

　　显然，2005年将是国际快递公司独资中国的“高潮期”。可以预见，在未来的数月内，独资的信号将越来越强烈。

　　对此，中外运高层均表现得比较谨慎，回避这个话题。“应该说短期不会有什么太大的冲击吧，长期的情况还不好说。毕竟外资的优势是非常明显的，而他们进入中国市场的野心和干劲也是不容小觑的。”中外运一位高层对《证券市场周刊》直言。

　　目前，惟有和DHL的合作让中外运感到欣慰，中外运在国际航空快递业务上的主要收入还是来自于跟DHL的合作。外运发展在今年前三季度的国际航空快递业务共完成收入22.86亿元，其中中外运－DHL的收入占20.2亿元，同比增长25%，而UPS代理收入约为2.66亿元，同比增长仅为9%。

　　浙江证券研究所杨晨表示，外运发展快件业务主要由中外运－DHL合资公司运作，公司拥有其50%的股权。与邮政EMS相比，快件业务具有速度快、效率高、网络全、进入门槛高的特点，目前全球市场主要为FedEx、UPS、DHL、OCS等几个国际著名快递公司所瓜分，这些快递公司由于具有广阔的海外网络资源和市场资源，目前几乎垄断了国际快递市场，呈典型的寡头垄断市场。

　　中外运－DHL借助中外运集团的网络目前在国内市场占有50%左右的市场份额，具有明显的规模优势。规模和效率的竞争优势使得公司的快件业务近几年一直保持较高的增长速度。从中外运－DHL合资中受益颇多的DHL公司就在合资期满后，与中外运续签了50年的合资协定。很难设想，DHL公司会放弃已有的50％市场占有率将来会去选择独资经营。

　　集权运动

　　外资来势汹汹，中外运岂肯束手就擒，坐以待毙？

　　2003年2月13日，中外运在香港成功上市，上市之时，中外运董事长张斌就信誓旦旦：公司将在未来展开一系列卓有成效的收购，以整合中外运在国内市场的布局，在物流市场全面开放前占得先机。

　　2004年，在外资单飞冲动日益明显的冲击下，中外运这艘航空母舰在国内市场上开始了整合的大业。

　　今年1月18日，在事先没有透露任何风声的情况下，中外运突然对外宣布：中外运与香港鸿光控股有限公司签署《战略合作协议》，中外运通过收购股权与增资的方式取得香港鸿光控股有限公司下属的裕利集团有限公司75%的股权，重组完成后裕利集团有限公司将更名为“中国外运裕利有限公司”。一时间，关于中外运企图的各种猜测充斥业界。

　　此后不久，烽烟再起，3月12日，中外运和连云港港口集团、江苏交通产业集团共同签署了《关于新陆桥(连云港)码头有限公司之合作协议》。中国外运和连云港港口集团通过对连云港科茵格散货码头有限公司增资2.2亿元，成立新陆桥(连云港)码头有限公司，中国外运、连云港港口集团、江苏交通产业集团分别持有新陆桥公司42％、38％、20％的股份。根据合作协议，新陆桥(连云港)码头有限公司将通过购买和租赁资产的方式，最终取得连云港34号、35号、36号三个散货泊位的经营权，年设计吞吐能力1080万吨。

　　随后，3月31日，中外运再度出手，发布公告称：公司的子公司——中外运空运，与母公司中外运集团公司及中外运房地产开发订立空港物流收购协议，收购空港物流注册资本46%权益，作价460万元人民币；空港物流的主要业务是空运代理、