国务院总理李克强5月16日主持召开国务院常务会议，确定进一步降低实体经济物流成本的措施。其中，最受关注的莫过于推动取消高速公路省界收费站。

　　取消高速路收费站很容易理解为取消高速公路收费，但是它们完全是两个概念。既然不是取消高速公路收费，那么推动取消省界收费站，其意义何在?央视解读提到：“由于高速公路都是各省自己筹资、分段建设、自行养护，各省自然会‘竭尽所能’划界、设站、收费。正因为如此，出现了不少怪现象。一是出现了省际断头路，全国有数千公里这样的路。比如说，高速公路在一省之内已经修通，但邻省却没有修通。但由于在省界设有收费站，所以也不影响自己这边的收费。二是因为省界收费站的出现，往往在省界收费站会出现大堵车的现象，严重影响物流效率。”

　　取消跨省高速公路收费站主要目的在于提升物流效率，而收费站导致的物流成本，这一问题可能更受关注，借此机会不妨做一些探讨。

　　我国的物流成本高一直备受诟病，今年，一位物流行业的人大代表在两会时表示，“我们国家物流费占G D P比重是14.8%，而欧美国家仅7%-8%。”也就是说，我国的物流成本几乎是发达国家的两倍了。

　　在所有物流成本中，路费是被吐槽最多的。有统计显示，从北京到广州这2000多公里路，高速公路收费就要给935元，再添几十块就上千了。这就不难理解，为什么宁夏菜心这么贵，宁夏农民却没有那么富，不说中间的流转税、各种费，光过路费就占了很大一块。另外，营改增之后，物流行业的税负也变得更重，为了保持利润，让货运车辆超重载货并不罕见，最直接的结果就是增加了行驶风险，一旦出事可能就是人货两失还祸害旁人。

　　实际上，高速公路收费并不是一项国际惯例，不少发达国家高速公路都是免费的，修路和保养费用从燃油税里出。至于为什么我国又收燃油税又有收费高速公路?这是个历史遗留问题。“要想富，先修路”，交通对于经济发展的重要性不言而喻，所以，上个世纪80年代，刚刚开始改革开放的中国每个地方对于修路的需求都非常急迫，可当时很少人有车，想用燃油税来修路，可能性几乎为零，很可能一条路都修不完燃油税就用光了。于是，高速公路收费模式逐渐形成，1984年，国务院正式将“贷款修路，收费还贷”作为一项政策来推行。曾经为中国经济腾飞作出不少贡献的高速公路收费模式，却由于规划不清、权责不明慢慢跑偏了，附着在高速公路上的利益集团不断壮大，官商勾结或者授权给关联公司获利，甚至政府高官以隐蔽形式持有收费公路股份，手段层出不穷，违规设置收费站、擅自提高收费标准等乱收费或天价路费现象也是屡禁不止，甚至还出现提取几个亿的公路收费给员工发福利的丑闻，发展到后来，很多高速公路贷款早就还清了还在超额收费，收费年限明明已经到了，在利益集团盘踞下，一纸文件又无限期延长收费期限。

　　对于停止违规高速公路收费，学界和舆论都呼吁多年，国家层面的文件发了一个又一个，清理行动也是一波接着一波，都在任务层层分解中稀释了，效果始终不理想。这些年来，曾经尝试过用BO T模式或者PPP模式来取代贷款修路，都没什么明显效果，甚至产生了一些新的乱象。去年下半年，出台了“公路债”，希望能够从源头理清高速公路收费的一团乱麻，清理掉背后的违规问题。

　　为了给物流行业减负，取消跨省高速公路收费站，当然是好事，接下来不妨再进一步，趁着这次取消跨省高速公路收费站的机会，把所有已经超过收费年限的、到期却擅自延期的、以各种模式变相违法收费的高速公路，先全部清理一遍。这有利于减轻社会负担，提升经济体系运行效率。