那么，这两块都涨完了，财团的下一个利益增长点在哪里呢？

    近年来，大型钢铁企业绕过中间商，直接与终端用户交易并形成战略结盟格局的倾向越来越明显，并逐渐延伸出自己的“供应链”，组建加工配送中心成为热潮。

    从产业发展趋势上看，未来钢铁流通业中的主体是流通服务型企业。这类企业，承担着钢铁产品从出厂到客户之间的价值链中分销、物流、金融、物业、电子商务等环节的组合性增值服务，需要最大限度地实现价值链各环节的高度协同。这样的流通企业，其市场触角更多地伸向了终端客户，而在上游，也需要与大型钢铁企业结盟，这是现代钢铁流通服务企业的主要模式。

    在此方面，日本的综合商社早就是老手了。并且，其黑手早已伸向中国的钢铁业供应链管理领域。

    2002年12月初，三井物产与宝钢合资3000万美元成立钢铁流通企业——上海宝井。其后，三井物产与日本日新制钢、宝钢在宁波共同兴建了中国最大的不锈钢厂。目前，三井物产在中国拥有10个钢材加工配送中心，等等。

    某业内人士对《环球财经》记者分析，“现在，中国的这些加工配送中心全是日本搞的，这块也被日资控制了，将来肯定涨价。”

    国际资本恶炒海运期货  
 
    国际资本在更深层次里影响着海运费的变化，说白了就是把运费作为一种商品从中套利。

    “目前的国际海运费已经很高了，这当中有市场的因素，也有人为炒作的因素存在。一个正常的市场，价格不可能总是这么高的。”有专家提出，“今年有许多新船下水，货船的数量更加充裕，运费却出现大幅上涨，说明有人在其中炒作。”

    从综合运力情况看，海运市场本不应该如此火爆，2006年Cape船净增加54艘(计967万吨)，Panamax船净增100艘(800万吨)，均为历史之最，2007年1季度Cape船又净增14艘(45万吨)，Panamax船净增17艘(138万吨)，预计2007年铁矿石海运两大主力船型增加速度仍会保持高水平。2007年海运静态供需关系应比2005年至2006年有所缓解。

    业界很多人认为市场虚高存在人为炒作，据传一些船运经纪人公司为炒高现货市场，宁可手中的船舶闲置。现货市场的井喷极大影响了海运指数，期租船市场则在海运指数带动下水涨船高，船运经纪人公司再通过期租船市场谋利。目前已经有大量资金介入其中。

    中国钢铁企业海外进口现货铁矿中，有相当比例是由当地的现货贸易商替中国钢厂租船，再由钢厂买单。卖方肯定会在运费上达到自身的利益最大化，导致运费走高。

    中国钢铁企业进口铁矿石海运现货租船运输的数量要明显多于COA(年度包运合同)。目前现货海运的主要操作方式是，钢厂通过经纪人、国内Operator公司和船东多方询价，及大量采用招标形式，这样非常容易造成需求信息放大，一货多询的虚假繁荣，时常造成运价虚高局面。

    大宗商品能源等一直是华尔街炒作的热点。目前，高盛、摩根士丹利等投资机构的一些交易员已经将目光从这些铁矿石、煤炭、原油、天然气等资源，转向了将这些大宗商品运往目的地的载体——航运。

    海运业是高投入、高风险的行业。传统上，投资银行在航运产业链中主要提供融资服务(比如船舶买卖建造)，很少参与具体的日常营运。这种格局在近几年已经悄悄发生变化，国际金融机构在不定期船(租赁)市场开始频频亮相，大有越俎代庖之势。

    只要有资本的地方，就一定有操作和炒作！

    国际资本在更深层次里影响着海运费的变化。在船舶融资发展的背景下，“外行买船，内行管船”日益普遍，拥有船舶资产而不直接参与经营的现象很常见。资本运作型船东盈利模式就是利用航运业在周期性繁荣与萧条过程中船舶资本价值的变化，通过投机来达到盈利的目的。这种投机性又会反过来加重航运业的波动，使得海运费价格波动频繁。

    这些机构主要以船舶营运商的角色在市场上租船揽货，在跌宕起伏的油轮散货轮市场赚取利润。

    然而，现货业务有一定局限性。比如必须组建专门的营运团队，而这方面人才主要还是来自于原来的船东货主公司。所以目前绝大部分金融机构选择了他们擅长的海运金融衍生品——FFA。

    FFA是英文ForwardFreightAgreement(远期运费协议)的简称，起源于上世纪80年代末，是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。

　　其操作方式类似期货，说白了就是把运费作为一种商品从中套利。

    目前FFA市场的参与者主要包括航运商、贸易商、生产商和金融公司。

    以前，FFA的交易大多在欧洲的船东和商品贸易商之间进行，交易的流动性不是很高。

    据有关统计，世界海运货物总量超过60亿吨，而且一直保持总体增长态势。特别是中国因素的崛起，成为海运市场繁荣最重要的推动力。

    随着中国进口铁矿石猛增，现货租船的盘子也越来越大，加之运力供需动态波动，给炒家们留下了巨大炒作空间。

    2002年以来，随着航运市场的猛涨，市场波动性剧烈震荡，市场参与者套期保值和套利的需求推动FFA市场的快速发展，2006年达到一个前所未有的水平。

    法国Castalia基金管理公司执行董事艾比利日前预测，FFA市场的规模在未来3-5年内，会大幅增长至1500亿美元左右。他认为，市场下一阶段的增长主要来自对冲基金与银行等金融机构，市场的交易规模数年内将上升5倍。

    2006年FFA市场最大的赢家是中国台湾的TMT公司，获得超过10亿美元的利润。每一个市场变动都可能成为船运公司炒作价格的契机。去年TMT为了支持其在FFA的头寸，将控制的10条好望角型船闲置，造成运力紧张，从而推高现货的指数。

    当然，FFA市场也有很多巨亏甚至破产的公司。

    随着近两年国际航运市场的巨大波动，FFA在中国也开始引起越来越多的关注，但国内企业对FFA的了解仍处于朦胧之中，大多数企业对该领域了解较为局限，而FFA对航运市场的影响却在日益增强。

    目前，有近20家中国公司开始FFA交易，主要是一些航运商和贸易商。

　　商社模式助力钢铁业整合？

    宝钢正是因为借力日本商社体系，才能在今天海运费大幅上涨、矿石价格大幅上涨的背景下合理地控制自己的成本。

    “资源控不住，中国钢铁业就强不了。”中国钢铁工业协会人士表示，不尽快建立长期、稳定、安全的进口铁矿石产业链，就不可能建设“钢铁强国”。

    近期海运费的高涨更使得中国钢铁业界意识到铁矿石的供应链并不只是矿山这么简单了。

    据悉，钢协划分了5个协调小组，鞍钢、首钢、济钢、宝钢和武钢作为五个小组的组长，钢协希望周边企业围绕这五个协调小组，能够与船运公司签订长期海运协议。

    钢协希望以宝钢模式为突破点，让中国的钢铁企业们更多地采取签订长期协议的模式。

    宝钢与中远签订战略性合作伙伴关系，中远在宝钢新一轮的发展战略实施过程中，将提供具有国际竞争力的运价和一流服务。同时，宝钢还与日本商船三井签订长期运输协议，采用30万吨级大型矿船承运巴西进口矿。

    据估算，如果签订长期的合作协议，目前从巴西到中国的海运价格，每吨铁矿石运费只需要十几美元，与狂飙到55美元的现价形成了鲜明对比。

    国内钢厂也已开始行动控制海运成本。

    南京钢铁联合有限公司人士透露，公司已通过改变租船方式、根据市场价格进行比价、抢抓最佳时机签订租船协议、加强港口接卸协调减少滞期费用等一系列措施。公司也在与区域内进口铁矿石规模相当的其他钢厂进行商讨，希望能建立一个联合谈判小组，在铁矿石进口和海运方面一致行动。

    钢厂与船方应寻求订立长期的海运合同，但目前只有少数的大型钢厂具备这样的条件。

    采取集体行动进行抵制，现实中也是非常困难的，因为中国的钢铁企业数量多，利益各不相同。

    此外，目前海运费处于历史高位的情况下，将现货租船换为长期合同租船只能谈判出一个较高的长期协议价。

    一些钢铁企业还提出自己组建船队的设想，但“钢厂组建自己的船队，要根据自己的规模和实力以及管理能力。”业内人士分析说，“航运业是个典型的周期性行业，在市场低迷时，船队的亏损将会很惊人。”

    除了短期应对措施外，中国钢铁业对行业整合也开始了更深入的思考，

    对上游资源的掌控力及对市场的控制力是中国钢厂竞争力的“两大软肋”。

    罗冰生提出，中国钢厂应从铁矿石作为大宗贸易商品的特性出发，在追求铁矿石贸易中钢厂和矿山实现双赢的同时，应当进一步向深度延伸，形成矿山、海运、钢厂或矿山、海运、贸易商、钢厂的利益共同体，实现各方共享利益。

    产业链越短就可能波动越大，纵向一体化成为很多追求稳定盈利的中国钢铁企业的战略。

    采用长期供矿合同、长期海运合同或长期代理合同等方式，明确钢厂、贸易商、海运、矿山等各方在产业链中，各自的专业化分工，在共享利益的前提下，建立长期稳定的互利合作关系；同时以大型钢铁企业集团为主，通过长期供矿合同、长期海运合同，建立钢厂、海运、矿山以及商贸企业在内的铁矿石供应链。

    这种方式恰恰是日本商社体制的做法。

    宝钢正是因为纳入了日本财团体系，延伸上下游产业链，公司目前拥有海外矿山股权、海运船队、码头港口，以及烧结、焦化、炼铁、炼钢、轧钢工序，此外公司还拥有贸易公司。正因为如此，才能在今天海运费大幅上涨、矿石价格大幅上涨的背景下合理的控制自己的成本。

    中国钢铁企业已经意识到延伸产业链，加强合作的重要。但仅仅靠各企业单兵作战，还是无法实现的。