从中通快运3亿美元融资看,快运这片“大水”何时出“大鱼”?

来源:运联智库 | 2022-01-06 16:35 | 作者:贾艺超

    临近岁末,中通快运宣布完成超3亿美元B轮融资。这给在资本市场表现稍显冷清的快运市场,带来了一波关注度。此前,中通快运于2018年6月和2020年5月分别完成A轮和A+轮融资,投资总额超1亿美元。

  放在整个 2021 年来看,这种数十亿元级别的融资规模都是罕见的。整个投资环境趋于理性,行业格局趋于稳定的细分市场,此轮融资所透露的信号有着特别的意义。

  撬动市场头部格局的黑马

  正如中通快递以“追赶者”的身份,最晚进入市场,但用较短时间跑到“领头羊”的位置,中通快运似乎也在沿着这一套路子重走。

  从 2016 年开始,以中通快运为代表的加盟制跨界玩家,是最晚进入市场的一批企业。与同期进入的玩家相比,有些企业要么缓慢试错,有些则干脆被扼杀在起网阶段;相比之下,中通快运无论是从起网模式上,还是从发展速度上,都保持着一种独特的节奏感。

  或许是前浪踩过的坑,让后来者有效避免了走弯路;也或许是,中通本身有着一套自身成长理论;一路走来,我们可以看到,快运市场的玩家都或多或少经过战略的迷茫期,而中通快运走的每一步都很有节奏。

  1)起网阶段,借力快递。

  与快递市场一样,快运市场是一个高网络效应、高规模效应的细分市场,因此业内一直有句话叫“无网络,不零担”。过去的网络起网节奏,基本是先打华东、华南等“产粮区”再打全国,而中通快运起网便是全国网,仅用10个月的时间,就完成全国网络的搭建。

  这一时期,被看作是快运市场的最后一波窗口期。中通快运很清楚自己需要的是赶时间,借力快递是一种有效手段。据了解,起网早期快运快递的网点重合度高达 90%。

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  2)成网阶段,去快递化。

  中通快运的成网阶段,放在整个快运市场来看,已经过了规模原始积累阶段。彼时,安能货量已经超越德邦,壹米滴答也通过模式创新的方式在货量上进入了一梯队。对于中通快运而言,如何在这个市场中抓规模,如何保持高增长,是摆在面前的最大难题。

  要做战略调整,一把手首先要对两个市场有基本的判断。中通快运董事长赖建法曾指出,快递和快运是两个概念,快运的服务需求要比快递更高。快递基本是电商件,快运则是市场、工厂件,二者的服务对象、服务需求、服务标准都不一样。这种情况下,以快递的做法做快运显然是不适用的。

  因此,从中通快运成立一周年时起,其就开始去“快递化”,避免网络出现快递网点的服务惯性,用两年时间挤入“万吨俱乐部”成为其中最年轻的玩家。如今,中通快运货量峰值可以稳定在 3.1 万吨左右。而这个过程中,截止至 2021 年,中通快递、快运两张网络的加盟商重合度已经低于20%。这种网络结构的优化,一定程度上成为中通快运保持高增速的动力。

  3)发展阶段,打磨底盘。

  价格战背后打的是成本战。对于这一逻辑,相信中通在快递市场最有体会。从 2016 年快递企业陆续上市以来,中通快递的重资产投入就没有停过。重资产、重运营之下,累积的是打磨到极致的成本管控能力。而这也是其在快递市场从“追赶者”到“领先者”的秘密武器之一。

  对分拨中心、自营车辆等重资产的投入,可以从中通快递的财报数据中扒出来。直到前段时间运联智库采访赖建法的时候,其对场站的设计、对不同车型的转换逻辑等分析中,我们也从中意识到中通的这种成本管理能力是渗透在骨子里的。(点击回顾运联智库此前采访赖建法内容)

  这种极致的成本管理能力筑成的底盘,使得中通快运在成立3 年的时间内便实现盈利。这也成为其立足市场,甚至撬动头部格局的有效支撑。

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  4)充分竞争阶段,提效提质。

  事实上,在 2018 年前后,快运企业都遇到了增长的瓶颈。也是从这一年开始,大家陆续开始向大件快递、大票零担市场左右渗透,谋求货量增速和配载空间。

  而中通快运此时似乎开始与市场的表现产生分歧。

  相比于细分市场的公斤段切割,其更倾向于从服务的维度来切割,集中更多精力去做深、做透服务。基于此,中通快运在 2021 年推出航空时效件、承诺服务的“放心寄”等产品。而对于产品分层,赖建法认为至少要有三个条件:货量底盘、运营能力和服务质量的保障。

  总的来看,站在5年的维度看中通快运,作为行业布网最快(10个月)、增长最快(2年进入“万吨俱乐部”)、盈利最快(3 年盈利)的企业,本轮 3 亿美元的融资规模,是对其过往成绩的肯定。

  打破估值焦虑

  回看中通快运本轮官方融资消息的话,可以发现,其并没有透露投资方。官方口径的回复是“投资人比较低调”。但如果放在整个资本市场环境来看,本轮融资还有一层意义就在于,打破行业的估值焦虑。

  中通快运背靠上市公司不缺融资渠道,同时其本身早在 2 年前就实现盈利,不缺钱的企业完成如此大规模的融资,很容易将大家的目光带到整个细分赛道上来。

  随着 2021 年 11 月份安能赴港上市,资本市场上终于有了行业直营制与加盟制的代表龙头。在这个大家普遍认为 2 倍于快递市场规模的细分赛道,大水并没有孕育出大鱼,直营制与加盟制的老大,二者市值仅为百亿级别。

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  由于快运市场 2B 的服务属性,德邦快递一度在 2018 年转型具有 C 端属性的大件快递市场。尽管经过三年时间,其快递、快运业务均有不同程度上的增长,但在资本市场的表现仍然没有起色。

  此后,百世集团以一体化供应链的概念赴美上市,百世快运与快递、供应链等业务打包上市,多线作战下,其竞争不够聚焦。同时,连续亏损的业绩表现也使得其在资本市场表现不佳。而作为百世集团内部的一块优质资产,百世快运也是被严重低估。

  快运头部的两大玩家相继“折戟”资本市场,使得大家将聚光灯放在了安能身上。作为行业货量规模最大、连年保持高增长,以及加盟制网络模式、草根创业的典型企业代表,安能的上市对行业具有提振信心的作用。业内对这张优质网络寄予厚望。

  而这一次,资本市场对于安能的态度,某种程度上讲,具有行业性的打击意义。

  这种背景下,要说没有估值焦虑,是不可能的。尤其对于曾喊出“5年内”独立上市口号的中通快运,这位接下来的准 IPO 选手而言,2022 将是节点之年。如何才能撑起快运企业的理想估值?

  2021年汇森速运与壹米滴答达成战略投资合作关系后,双发打出的是网络“出海”的国际化概念;中通快运此轮大金额的融资后,其方向投向信息系统研发、新型基础设施建设投入、专业人才梯队搭建等。

  对于资本市场而言,看赛道的同时,也要看增长潜力。而这种潜力,尤其要能将企业的货量规模反映到财务报表上来。

  因此,对于接下来的市场竞争,头部玩家之间或许不再是简单粗暴的价格战屠杀,而是转向一方面打磨产品提营收,用产品分层补充过去的规模效应,从而打开加盟制网络百亿元营收门槛;另一方面,打磨成本管控体系,用精细化运营抠成本,留出盈利空间。

  如今,中通快运、百世快运、壹米滴答都走在 IPO 的前夜。整体市场环境不容乐观的情况下,如何打破资本市场对这一细分领域的偏见,大家需要共同引领市场走向。接下来怎么打,各位看官怎么看?欢迎文末留言分享你的看法。


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